Метро Ташкента выходит на поверхность

В соответствии с распоряжением Президента Республики Узбекистан Шавката Мирзиёева открыть ее планируется до 21 марта 2019 года.

Первая наземная линия Ташкентского метро пойдет от конечной станции Узбекистанской линии «Дустлик» (что в переводе означает «Дружба») до крупнейшего городского рынка Куйлюк базар. Ее протяженность составит 11 км, на ней расположатся 8 станций.

По мнению Президента Узбекистана Шавката Мирзиёева, выступающего за развитие системы внеуличного городского транспорта, в условиях роста цен на нефть и нарастания экологических проблем хорошей альтернативой автобусам и маршруткам станет наземное метро – доступное, удобное и безопасное, позволяющее разгрузить магистрали в центральной части города. Глава государства подчеркнул необходимость ускорить работы и завершить строительство в кратчайшие сроки.

---

Реализация проекта по развитию «легкого» метро Ташкента будет осуществляться в 5 этапов, по завершении которых общая протяженность наземных линий составит 52,1 км.

---

Отметим, что в настоящий момент система Ташкентского метрополитена включает в себя 3 подземные линии протяженностью 36,2 км, в составе которых имеется 3 коротких наземных участка с метромостами через ташкентские каналы, а также 29 подземных станций мелкого заложения.

В настоящий момент разрабатывается проектная документация, строительные работы планируется начать в 2023 году.

Рублево-Архангельская линия пойдет от делового центра «Москва-Сити» к западу от столицы. Ее протяженность составит около 18,7 км, на ней расположатся 7 станций мелкого заложения: «Шелепиха», «Улица Народного Ополчения», «Живописная», «Строгино», «Троице-Лыково», «Рублево-Архангельское» и «Ильинская».

Строительство будет проходить в 2 этапа. Первый этап включает в себя строительство 4-х станций: «Строгино», «Троице-Лыково», «Рублево-Архангельское», «Ильинская». Второй – станции «Живописная», «Улица Народного Ополчения» и «Шелепиха». Две станции на линии станут пересадочными – «Строгино» (пересадка на одноименную действующую станцию Арбатско-Покровской линии) и «Шелепиха» (на одноименную действующую станцию Третьего пересадочного контура).

Отметим, что на сегодняшний день Московский метрополитен – единственный в стране, который развивается гигантскими темпами за пределами городской черты. В общем объеме пассажирских перевозок его доля составляет 56%. Средняя дальность одной поездки – около 14,6 км. Ежедневно услугами метрополитена пользуются более 8 млн пассажиров.

До конца текущего года буду проведены инженерно-геологические изыскания и предпроектные проработки на сооружении нового автотоннеля в Катманду, столице Непала. Отмечается, что особое значение будет уделяться всестороннему анализу инженерно-геологических условий в зоне строительства. В работе по подготовке технико-экономического обоснования проекта будут задействованы иностранные специалисты.

Приступить к строительству планируется в 2019 году.

---

Как подчеркнул министр транспорта Непала Раджубир Махасет, правительство считает необходимым избавиться от хаоса на дорогах, а транспортные тоннели как нельзя лучше служат этой цели. Доказательством серьезности намерений правительства служит и тот факт, что в ближайшее время будут подготовлены технико-экономические обоснования для строительства еще 5-ти автотранспортных тоннелей в Катманду.

---

Отметим, что помимо транспортных тоннелей, Непал реализует проект гидротехнического тоннеля, который обеспечит круглогодичную ирригацию 51 тысяч гектаров возделанной земли в районах Бардия и Банке.

Несмотря на то, что Непал традиционно считается одной из самых небогатых стран мира, правительство находит средства для того, чтобы решать транспортные проблемы кардинально, с перспективой на будущие десятилетия.

При пуске присутствовала Фемке Хальсема – мэр города Амстердама. Вместе с руководительницей отдела транспорта и дорожного движения при муниципалитете Шэрон Дийксма они провели церемонию открытия. Регулярное движение поездов началось 22 июля.

Строительство велось с 2002 года. По предварительным планам оно должно было завершиться в 2011 году, однако аварии и сложность грунтов привели к серьезной задержке по срокам – на 7 лет. Также увеличилась почти вдвое стоимость проекта, она составила около 3 миллиардов евро.

Длина линии 9,8 км, в нее входит 8 станций. Из почти десятиметрового пути 6 километров проходят под землей.

Благодаря появлению новой линии из северной части города в южную теперь можно попасть всего за 15 минут. Все станции оформлены по проектам известного в Нидерландах архитектурного бюро. Художественные работы, использованные для украшения станций, были выполнены как национальными, так и международными дизайнерами. А на станции «Рокин» (Rokin) представлены 7 тысяч археологических объектов, обнаруженных в ходе строительства.

Реализация проекта стоимостью $2,5 млрд началась в августе 2014 года. Открыть линию планируется в 2020 году. Протяженность линии наземно-подземного метро составит 19,7 км, из них 2,6 км пройдут в тоннеле.

Отмечается, что участок тоннеля длиной 781 метр и диаметром 6,8 метра был сооружен за 5 месяцев. Его трасса пройдет от железнодорожного вокзала Ба-Сын до муниципального театра Хошимина.

В настоящий момент в тоннеле монтируются системы дренажа, начинается устройство верхнего строения пути и инженерных систем. Выполнено чуть более половины от общего объема работ.

Следует отметить, что японская корпорация Шимицу-Меада (Shimizu-Meada), являющаяся генподрядчиком на строительстве Хошиминского метрополитена, столкнулась с финансовыми проблемами. Министерство финансов Вьетнама еще в 2016 году не выделило средства в нужном объеме, ссылаясь на то, что годовой бюджет проекта полностью исчерпан. При этом власти страны попросили строителей подождать и не сбавлять темпы работ.

Справедливости ради отметим, что подобные ситуации возникают не только в таких небогатых странах, как Вьетнам. С проблемами недофинансирования столкнулись и метростроители в Санкт-Петербурге. Отсутствие средств не позволило сдать в эксплуатацию станции «Проспект Славы», «Дунайский проспект», «Южная» на Фрунзенско-Приморской линии Петербургского метрополитена почти на год раньше срока, указанного в госконтракте. Вынужденная задержка стала большим разочарованием для жителей района Купчино, не имеющих станций метрополитена в шаговой доступности.

---

Содержание статьи

Первые станции метро
Средства сигнализации движения поездов
Модернизация систем сигнализации
Не останавливать метро!

---

Первые станции метро

Даже при рассмотрении Петербургского метрополитена, а он по сравнению с Московским, является более современным, мы видим, что станции первой очереди строительства от станции «Площадь Восстания» до станции «Автово» были открыты в 1955 году, а это ни много ни мало 61 год.

Отличительной особенностью построения первых станций и линий метрополитена в части устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) было децентрализованное размещение оборудования, то есть основная часть управляющего и контролирующего оборудования находится в шкафах по перегонному тоннелю, а в релейном помещении размещаются лишь устройства, обеспечивающие работу автоматики в пределах станции.

Средства сигнализации движения поездов

По сей день основным средством сигнализации движения поездов на линиях 1, 2, 3 для перегонов и проходных станций является путевая автоблокировка (АБ) с автостопами и защитными участками, а на станциях с путевым развитием маршрутно-релейная централизация (МРЦ).

Позднее, в качестве дублирующего средства сигнализации на первых линиях метрополитена была внедрена автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), передающая разрешающие движение сигналы на локомотивный светофор и был осуществлен переход на четырехзначную путевую автоблокировку и в качестве основного на линии 4 и 5.

Глобальные изменения претерпела только диспетчерская централизация (ДЦ), к началу второго десятилетия двухтысячных годов релейная система СКЦ-67 по всему метрополитену была полностью заменена на микропроцессорную диспетчерскую централизацию ДЦМ, входящую в состав комплексной автоматизированной системы диспетчерского управления (КАС ДУ).

Модернизация систем сигнализации

Не смотря на всю свою надежность и безопасность, а по-другому нельзя охарактеризовать системы АБ и МРЦ, прослужившие более полувека, есть ряд факторов и причин, которые с каждым днем делают данные системы все более сложным для эксплуатации:

• моральное старение;
• коррозия металла, в условиях повышенной влажности в тоннеле, шкафы АБ разрушаются, а замена их на типовые заводские изделия, отвечающие условиям безопасности, уже не представляется возможной, по причине снятия их с производства;
• обслуживание перегонных устройств весьма неудобно (осуществляется в ночное четырех часовое окно) и экономически невыгодно;
• износ кабеля, приводящий к пониженному сопротивлению изоляции жил высыхание монтажных проводов;
• закупка современных подвижных единиц, к примеру, составов с асинхронным тяговым электродвигателем, имеющих улучшенные тяговые характеристики и требующих полной модернизации обратной тяговой сети и дающих наводку на тоннельные устройства автоматики;
• невозможность выполнения большего количества функциональных требований, например:
  • необходимость увеличения интенсивности движения поездов, движение по АБ дает меньшую пропускную способность не только по техническим особенностям, но и вследствие влияния человеческого фактора при ведении составов машинистами;
  • отсутствие средств диагностики предотказного состояния устройств;
•  несоответствие нынешним нормам применяемых при строительстве первых линий  материалов.

На смену устаревшим системам пришли микропроцессорные централизации (МПЦ), объединяющие в себе сразу несколько направлений: МРЦ, АРС-АЛС, АБ, ДЦ. Помимо расширенного функционала и повышенной информативности, МПЦ имеет централизованное размещение оборудование и занимает в разы меньшую площадь по сравнению с релейными системами, что особенно актуально в стесненных условиях метрополитена (на фото 1 приведено размещение оборудования в релейно-щитовой АТДП на станции «Приморская», на фото 2 – в аппаратной АТДП, оборудованной системой «Движение» разработки НИИ «Точной механики», на станции «Международная»).

Однако не стоит забывать про относительно короткий срок службы данного вида централизации порядка 15 лет, особые требования к электропитанию и большое тепловыделение.

Очевидно, что вопрос модернизации систем АТДП, рано или поздно, остро встанет перед метрополитеном, при этом придется столкнуться со следующими проблемами:

• отсутствие экспертной оценки текущего состояния устройств СЦБ и методики определения оставшегося времени эксплуатации;
• необходимость стратегического планирования, позволяющего рационально, с учетом вышеуказанного пункта и существующих программ модернизации по другим направлениям (например, систем энергоснабжения), выполнять реконструкцию устройств автоматики с минимальными финансовыми потерями;
• недостаточность технических условий метрополитена на структуру и комплектующие МПЦ, которые должны унифицировать внедряемые системы (на сегодняшний день каждая система уникальна, что затрудняет ее обслуживание и быстрое устранение отказов);
• отсутствие актуальных и утвержденных типовых материалов для проектирования (ТМП) и технических решений (ТР), в связи с развитием технологий и отсутствием технических условий, устройства МПЦ постоянно обновляются;
• хрупкость старых коммуникаций;
• невозможность укладки нового кабеля для переключения систем на станциях первой очереди по причине непроходимости коллекторов, занятых неиспользуемыми кабелями;
• наличие станций с децентрализованным размещением оборудования АТДП;
• отсутствие свободного места в помещениях АТДП;
• отсутствие свободных помещений по станции;
• устаревшая система электроснабжения, не позволяющая запитать две системы одновременно для возможности переключения или параллельной работы во время пуско-наладки, кроме того микропроцессорные устройства требуют наличия глухозаземленной нейтрали;
• финансирование.

На сегодняшний день «Ленметрогипротранс» уже имеет опыт в создании проектов по реконструкции устройств АТДП. Это переход на МПЦ-МПК разработки ЦКЖТ ПГУПС с централизованным размещением оборудования с сохранением автоблокировки, автостопов и изолирующих стыков на станциях «Гражданский проспект», «Академическая», «Политехническая» (проект был выпущен в 2012 году).

В связи с закупкой новых составов с асинхронным тяговым электродвигателями, для возможности запуска их с заводскими характеристиками без уменьшения мощности, приходится полностью перерабатывать тяговые подстанции, а так же прямую и обратную тяговую сеть. При этом производится закупка более мощных и весьма дорогостоящих дроссель-трансформаторов (ДТ), необходимых для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков.

В данных условиях целесообразнее с АБ с защитными участками и автостопами и МРЦ переходить на МПЦ, с основным средством сигнализации АЛС-АРС. Уход от автоблокировки, как от основной системы, позволит демонтировать основную часть ДТ, светофоров и автостопов, а следовательно, избежать значительных трат на закупку морально устаревшего оборудования и дальнейшее обслуживание.

Не останавливать метро!

Не остаются без внимания и все вышеперечисленные вопросы, по основной их части «Ленметрогипротранс» ведет обсуждения и проработку по использованию новейших технологий и оборудования в этой области и может предложить свои решения для предотвращения негативных ситуаций. Для осуществления поставленных задач необходимы действия со стороны Петербургского метрополитена, подкрепленные поддержкой городских властей в виде целевых программ по реконструкции морально устаревших систем обеспечения безопасности движения поездов.

Важно понимать, что каждый день промедления в решении проблем модернизации систем автоматики и телемеханики движения поездов, может привести к серьезным последствиям, таким, как остановка целых линий.

Авторы статьи:

И. В. Культин – заместитель главного инженера ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»

Е. В. Симаков – начальник отдела ПАТС ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»

С. А. Жуков – главный специалист отдела ПАТС ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»

Д. А. Пентегов – руководитель группы отдела ПАТС ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»

По материалам статьи из журнала Метро и тоннели №6, 2016

Об опасности перехода свидетельствует неутешительная статистика: под колесами поездов в прошлом году погибли 7 человек, подавляющее большинство из которых – совсем молодые ребята. Ситуацию усугубляет и открытие станции метро «Беговая», ведь теперь проходить по переходу будет гораздо больше людей, значит, и число пострадавших может возрасти.

Отчаявшись найти поддержку в профильных городских структурах, жители района создали петицию на change.org, которую уже подписали почти 270 тысяч человек.
Однако обращения местных жителей пока не повлекли никаких конкретных действий со стороны городской администрации, хотя изначально чиновники заявляли о готовности рассмотреть проект строительства подземного пешеходного перехода.

Абстрагироваться от проблемы постаралось и ОАО «РЖД», пообещав, однако, оказать содействие городским властям в случае необходимости.
Средства на строительство не выделяются, поэтому о проведении конкурса на проектирование и строительство речи не идет.

---

В открытых источниках сообщается, что стоимость подземного перехода на Туристской улице может достигнуть 1 млрд рублей. При этом львиную долю средств придется потратить не на сооружение самого перехода, а на вынос подземных инженерных коммуникаций в зоне строительства.

---

О том, что городу нужны подземные переходы, обеспечивающие безопасность пешеходов и не портящие городской ландшафт (вспомним хотя бы «креветку», обезобразившую перекресток на проспекте Славы и Будапештской улицы в районе Купчино), профессиональным сообществом подземных строителей говорилось неоднократно. Важно, что квалифицированные кадры и оборудование для выполнения такого рода работ в городе есть.

Совместными усилиями ОАО «Метрострой» и ОАО «Ленметрогипротранс» разработали специальный горнопроходческий щит, предназначенный для сооружения тоннелей небольшого диаметра на незначительных глубинах.

До конца лета щит будет изготовлен на Скуратовском опытно-экспериментальным заводе и доставлен в Санкт-Петербург. Он позволит сооружать тоннель прямоугольного сечения высотой 3 метра и шириной 3,6 метров. Глубина заложения составит порядка 5 метров. Благодаря новому оборудованию строительные работы будут занимать около полугода. Для установки щита требуется участок немногим более 50 кв. метров, что вполне реально даже в стесненных городских условиях.

К сожалению, пока неизвестно, воспользуется ли город идеями петербургских инженеров. Ведь о том, будет ли строиться подземный пешеходный переход на улице Туристская, станет известно лишь осенью, когда в городской бюджет будут внесены корректировки.

А пока горожанам при переходе опасных участков железнодорожных путей следует откладывать модные гаджеты, ведь малейшая невнимательность может стоить жизни.

Красная буква «М», выполненная печатным шрифтом с характерными засечками у основания, давно стала символом Москвы и ее подземной железной дороги, без которой представить жизнь российской столицы уже невозможно. Она украшает наземные павильоны и лестничные марши, ведущие в подземные вестибюли станций Московского метро, и является отличным навигатором для жителей и гостей города.

Изменения нельзя назвать принципиальными – обновленная буква «М» не изменит своего ярко-красного цвета. Зато ножка, на которой крепится знак, будет подсвечена в цвет той линии, на которой располагается станция. Работы по устройству «подсветки» начнутся в этом году, а завершить их планируется к концу 2019 года.

Интересно, что логотип Московского метро в виде печатной буквы «М» появился еще в 1935 году вместе с открытием первой линии. За прошедшие годы он изменялся, но несущественно. В 1979 году он дополнился полукругом из синей линии, по замыслу дизайнеров символизирующей тоннель. Такое дополнение вполне оправдано, ведь большинство станций и линий столичного метрополитена – подземные.

В 2014 году над стандартизацией шрифта буквы «М» потрудилась студия Артемия Лебедева, а в 2016 году проявилась буква «М» в «булавке», которая является товарным знаком Московского метрополитена.

Сейчас связь между островом Саламин и городом Перама паромная. Муниципалитеты Перамы и Саламина планируют до конца лета передать в Министерство Транспорта и Инфраструктуры Греции результаты изысканий, проведенных с помощью субмарин, о состоянии дна пролива между островом и Аттикой, исследования экологов, а также предварительный проект дорожных тоннелей. Первые инвестиционные предложения должны поступить в начале 2019 года, в тендере пока предполагается участие трех греческих строительных компаний METKA, TERNA и VINCI CONCESSIONS – VINCI HIGHWAYS – AKTOR CONCESSIONS.

Отмечается, что паромное сообщение после завершения строительства тоннелей останется.

Выходы из тоннелей будут интегрированы в дорожные системы Перамы и Палоукии – порта на острове Саламин, второго в Греции по величине после Пирейского. Перамский порт находится в 15 км от центра столицы Греции и является частью Пирейского порта, одного из самых крупных и старейших средиземноморских портов.

Саламин – остров с населением почти 40 тысяч человек. Именно рядом с этим островом состоялась знаменитая битва при Саламине, во время который Фемистокл разгромил персидский флот в 5 веке до н.э. Герой троянской войны Аякс был сыном правителя Саламина.

В подготовленном ОАО «РЖД» техническом задании предлагается сделать расчеты и сравнительный анализ обоих вариантов.

В соответствии с данным документом, мост или тоннель на остров Сахалин через пролив Невельского будут однопутными. Предлагается рассмотреть возможность строительства тоннеля щитовым способом, однако, учитывая небольшую глубину пролива (около 7, 2 м), специалисты отмечают целесообразность использования технологии опускных секций.
Главной задачей проекта является увеличение объема грузовых перевозок. Количество пассажирских поездов составит не более одной пары за сутки.

Любопытно, что железнодорожная линия в тоннеле должна быть электрифицирована, а вот по мосту тепловозы пойдут на дизельном топливе.

Завершить предпроектные проработки, подготовить технико-экономическое обоснование и проект транспортного перехода на остров Сахалин планируется в течение ближайших трех лет. Ожидается, что строительные работы начнутся в 2021 году.

---

Стоимость сооружения железной дороги на Сахалин, которая пройдет по мосту или в тоннеле через пролив Невельского, оценивается в 540 млрд рублей. Строительство моста на Сахалин обойдется в 250 млрд рублей, что почти в 3,5 раза больше, чем в Керчи.

---

Кроме того, в рамках технического задания ОАО РЖД предлагается оценить возможность строительства транспортного перехода с Сахалина на остров Хоккайдо через пролив Лаперуза. Решение о том, будет это мост или тоннель, также будет принято позже, после тщательного анализа технической и экономической целесообразности проектных решений, учитывающих не только вопросы строительства, но и эксплуатации транспортного перехода.

Следует отметить, что, как и в случае с Керченским мостом, при рассмотрении вариантов транспортного перехода на остров Сахалин возникают жаркие дискуссии между тоннельщиками и мостовиками.

Первые отмечают, что строительство и эксплуатация моста могут быть осложнены неблагоприятными природными условиями, вторые заявляют, что прокладка тоннеля в сложных инженерно-геологических условиях с учетом возможной сейсмической активности – слишком проблемно и дорого. Однако все сходятся во мнении, что тоннель более безопасен с точки зрения военных и террористических угроз, что в сегодняшних условиях – весьма важное преимущество.

В руководстве Управления по дорогам и транспорту Дубая (RTA) сообщили, что на данный момент проходка тоннелей, начавшаяся в октябре 2017 года, полностью завершена.

Работы по устройству бетонного основания и верхнего строения пути, монтажу систем электроснабжения, вентиляции и других систем жизнеобеспечения будут окончены в июле 2019 года. Технический пуск линии намечен на февраль 2020 года.

Линия 2020 является продолжением Красной линии метрополитена Дубая, она пройдет от станции Нахиель (Nakheel Harbour Tower Station) до места проведения всемирной выставки Expo в 2020 году. Линия включает в себя 11-километровый виадук с 5 надземными станциями тоннель 3,4 км длиной и глубиной заложения от 12 до 36 метров, а также 2 подземные станции.

30 июня 2018 года была завершена проходка тоннеля. Видеозапись этого события:

Завершение ключевых проходческих работ на сооружении тоннеля протяженностью 3,2 км на глубине от 12 до 36 метров. Источник: twitter.com/RTA_Dubai/

В настоящий момент ОАО «Метрострой» получен контракт на сооружение 2-х станций – «Путиловская» (на объекте работает ЗАО «Семнадцатое управление метрострой») и «Юго-Западная» (работы выполняет ЗАО «Тоннельный отряд – 3»).

В соответствии с проектной документацией, будущая станция «Юго-Западная» – глубокого заложения колонного типа. После завершения работ по проходке шахтного ствола, сооружения монтажной камеры и сборки тоннелепроходческого щита КТ-2-5,6 М, начнется строительство тоннеля к новой станции «Путиловская», являющейся пересадочной на действующую станцию Кировского-Выборгской линии «Кировский завод».

Cтроительство метро «Юго-Западная» – как строится метро…

Проходка ствола

На стройплощадке шахты № 842, расположенной на углу проспекта Маршала Жукова и улицы Маршала Казакова, специалисты ЗАО «Тоннельный отряд -3» производят работы по проходке ствола и нижней рассечке. Для устройства ствола был сделан ограждающий контур из буросекущих свай на глубину 25 м.

Завершены работы по бетонированию черновой монолитной обделки глубиной до 45 м. В настоящий момент ведется проходка ствола в обделке диаметром 7,9 м. Смонтировано 10 колец из 14-ти, производится разработка породы под 11-е кольцо. За трое суток метростроевцам удается поставить железобетонное кольцо высотой 75 см, выполнив полный цикл работ, который включает:

• разработку породы,
• монтаж обделки диаметром 7,9 м,
• рихтовку обделки маркшейдерской службой,
• обтяжку болтовых соединений,
• первичное нагнетание цементно-песчаного раствора за обделочное пространство.

Параллельно производятся работы по армировке шахтного ствола и подготовка конструкции под клетьевой подъем. На следующем этапе работ метростроевцы приступят к сооружению рассечки и раскрытию калотт:

• разломка обделки,
• разработка грунта,
• установка опалубки,
• армирование и бетонирование свода,
• проходка монтажных камер,
• сборка тюбингоукладчика,
• проходка руддвора.

---

Калотта – верхняя часть тоннельной выработки, предназначенная для возведения сводовой обделки. Ее размеры, конструкция крепи и технологические схемы производства работ определяются инженерно-геологическими условиями строительства.

---

Проходка монтажной камеры и руддвора будет выполняться ручным способом. Проходка перегонного тоннеля к будущей станции «Путиловская» будет осуществляться с помощью механизированного щита КТ-2-5,6 М.

---

Руддвор – это горизонтальная подземная выработка, примыкающая к шахтному стволу.

---

По мере продвижения проходческих работ, ведется армировка ствола, монтаж металлоконструкций для направляющих клетей, по которым в дальнейшем будет осуществляться спуск людей, доставка стройматериалов в шахту и выдача породы из шахты. Для крепления направляющих клетей используются балки Б25.

В настоящий момент подача стройматерилов производится посредством лесоспуска. Ствол шахты разделен на 2 зоны – зону клетьевого подъема и отделение лесоспуска. В дальнейшем по лесоспуску будет производиться спуск и подъем крупногабаритных материалов и оборудования. Геология на участке строительства благоприятная, грунты не водонасыщенные, несмотря на имеющиеся прослойки песчаника, водоприток незначителен, ствол остается сухим.

«Когда мы поставим 14-е кольцо, будем производить подготовительные работы для дальнейшего раскрытия калотт с последующим бетонированием сводовой части выработки.

Таким образом, большая часть обделки, которая сейчас монтируется, в дальнейшем будет демонтироваться», – рассказывает заместитель начальника участка ЗАО «Тоннельный отряд – 3» Андрей Бородин.

Устройство рассечки пойдет поэтапно. По мнению метростроевцев, разработка калотты как элемента рассечки – это очень щепетильный момент, требующий непрерывного контроля крепление забоя.

---

Рассечка – это подземная короткая выработка, создаваемая путем расширения участка вертикального ствола.

---

«Мы разрабатываем породу, параллельно с этим заводится деревянная кровля. Подкрепляется она металлической рамой. Армируется сводовая часть, производиться монтаж опалубки, и бетонируется.

Дальше начинается разработка ядра, мы обнижаемся и в шахматном порядке начинаем разработку штросс, производим их армирование, устанавливаем опалубку, бетонируем. После того, как штроссы забетонированы, дорабатывается порода лотка, армируется и бетонируется», – комментирует специалист.

Следующим этапом выполнения работ является проходка камеры для монтажа тюбингоукладчика и дальнейшей проходки руддвора в обделке диаметром 7,9 м.

---

Штросса — нижняя часть тоннельной выработки, в которой возводят стены и лоток тоннеля.

---

После сооружения руддвора начнется строительство монтажной камеры, в которой в дальнейшем будет монтироваться тоннелепроходческий щит КТ-2-5,6 М.

Горный комплекс

Параллельно с разработкой вертикального ствола, на поверхности шахты № 842 сооружается горный комплекс. Силами слесарных звеньев ЗАО «Тоннельный отряд -3» изготавливаются и монтируются элементы эстакад горного комплекса:

• Тельферная эстакада,
• Крановая эстакада,
• Бункерная эстакада,

Завершается сооружение здания подъемной машины, а 22 июня метростроевцы приступили к монтажу колонн тельферной эстакады. Клетьевой спуск рабочих в руддвор возможен только после проведения испытаний и получения разрешения Ростехнадзора.

«Работы по монтажу горного комплекса ведутся поэтапно. На каждый месяц мы планируем определенный объем работ, под который заказывается и завозится стройматериал. Подготовка и раскрой металла, а также других стройматериалов производится на стройплощадке», – комментирует Андрей Бородин.

Из имеющегося материала – швеллера – слесарные звенья изготавливают колонны тельфернойэстакады (на сегодняшний день изготовлено 14 колонн из 25), которые будут установлены в течение июня-июля текущего года. Маркшейдерский отдел квалифицированный, имеет опыт работы в сложных условиях. Готовится подшкивная площадка монтаж 5 балок, на них стоят шкивы, их нужно выставить с точность до миллиметра.

Тельферная эстакада представляют собой инженерное сооружение, состоящие из опор и горизонтального пролетного строения, которое служит несущей конструкцией для тельферов, используемых для перемещения строительных материалов и оборудования. Слесарное звено занимается монтажом металлоконструкций.

Ежедневно посменно работает 2 бригады. На данном этапе специалисты занимаются сооружением тельферной эстакады. Затем будет возводиться бункерная (предназначенная для приема основной массы породы) и крановая эстакады.

«На данный момент мы освобождаем место под кузницу и молоточную, возводим временные здания, необходимые для функционирования площадки», – продолжает Андрей Бородин.

После завершения работ на станции «Проспект Славы» Фрунзенского радиуса Петербургского метрополитена штат специалистов ЗАО «Тоннельный отряд – 3», работающих на «Юго-Западная», значительно увеличится, соответственно, возрастут темпы строительства. Когда руддвор будет уже сооружен, фронт работ развернется на 2 стороны: с одной пойдет щит к станции «Кировский завод», с другой начнется ручная проходка тоннеля со стороны камеры съездов, предназначенной для соединения двух перегонных тоннелей.