Транспорт и пешеходная доступность метро

Принято считать, что в России две беды – дураки и дороги. Возможно, это два взаимовлияющих друг на друга фактора, ведь, что ни говори, до сих пор одной из важнейших задач остается развитие транспортного комплекса и современной транспортной инфраструктуры. Отсутствие этих двух составляющих сдерживает решение наболевших социально-экономических проблем нашей необъятной страны.

Дубай

Дубай. Автор: Truman Adrian Lobat/Unsplash

Транспорт в концепции «новая урбанистика»

Сегодня в крупных российских городах появляются новые районы, которые, к сожалению, находятся в стороне от общего процесса развития городской среды. В любом российском «городе – миллионнике» можно по часу стоять на остановке, ожидая общественный транспорт или в пробке на собственном автомобиле. Между некоторыми городскими районами вообще нет маршрутов общественного транспорта, не говоря уже о метро.

Наши зарубежные соседи уже столкнулись с подобными проблемами, которые требовали безотлагательного решения. Так начиная с 80-х годов в США и Европе появилась концепция – «Новый урбанизм». Его суть в том, что город должен стать доступным и удобным для всех категорий граждан, проживающих в нем.


Один из важных факторов «нового урбанизма» – пешеходная доступность городских объектов. Это основополагающий критерий для создания комфортного проживания в мегаполисе, к этому сегодня стремятся многие города в мире.


Степень пешеходной доступности определяется планированием городской среды, важным элементом которой являются безопасные переходы, тротуары, зеленые зоны и парки и т.д. Отдается предпочтение не автомобильному транспорту, ведь он наносит непоправимый вред экологии, а, в первую очередь, общественному экологичному транспорту или велосипедам.

Метро Тайваня

Тайбэйский вокзал и переход на одноименную станцию метро в столице Тайваня, Китай. Автор: Shupin-zeng/Unspash

Житель города, будь то пенсионер или студент (не говоря уже о лицах с ограниченными возможностями), должен иметь возможность комфортно добраться из одной точки города в другую, пользоваться остановками общественного транспорта и станциями метро «шаговой доступности».

Сегодня во всем мире активно строится метро: традиционное «тяжелое» метро, проходящее в тоннелях, метротрам, легкое наземное метро и метро на эстакадах. Ведь это один из наиболее безопасных, удобных и быстрых способов передвижения в современных городах, способствующий повышению уровня мобильности жителей и сохранению экологического благополучия.

Так, например, в КНР за последние 29 лет построено 32 системы метро, а в 1990 году метро было только в Пекине. В Индии сегодня действует 13 систем метро, а 20 лет назад метрополитен работал только в Калькутте. Европейские столицы стараются расширять и модернизировать существующие линии. Главный мировой тренд сегодня – автоматизация метрополитенов.

Метро мира

В России ударные темпы строительства метро можно видеть только в Москве, в регионах наблюдается регресс, не говоря уже о строительстве автоматизированных линий метро… Если посмотреть на карту развития автоматизации метро в мире на 2018 год, подготовленную Международной ассоциацией общественного транспорта, можно прийти к неутешительному выводу: в России на сегодняшний день нет ни одной автоматизированной линии.

Пешеходная доступность станций метро

«Пешеходная доступность» – один из значимых критериев при создании современного городского пространства. И действительно, чем больше станций метро в городе, тем выше плотность метросети, тем удобнее пользоваться подземкой. Некоторые эксперты отмечают, что в России невозможно создать «пешеходную доступность» станций метро в европейском понимании, ведь у нас огромная территория – большие расстояния между районами.

Давайте сравним, например, один из самых больших городов КНР – Ухань (S города – 8 494 км2) и активно развивающийся российский город –  Москва (S города – 2 561,5 км2). Среднее расстояние между станциями московского метро – 1 800 м, а в Ухане 1 498 м. Конечно, это достаточно условный показатель.

Если взять критерий  «транспортная обеспеченность и доступность» метро, становится очевидно, что чем выше показатель «транспортная обеспеченность», тем больше развита сеть метро. Измеряется она достаточно просто – отношение протяженности эксплуатационной длины сети метрополитена к площади территории.  Учитывая этот показатель, страны СНГ и Россия имеют наименьшие показатели «транспортной обеспеченности», которые можно сравнить только со странами Африки.

Автоматизация метро

Схема автоматизации метро в мире на 2018 год. Источник: uitp.org

Даже если не сравнивать цифры, а просто наложить схемы метро на карты городов, станет очевидным, что во многих «спальных» городских районах метро попросту нет. Или станции строятся не у жилых массивов, а в значительной отдаленности от них.

Например, в Санкт-Петербурге станция метро «Новокрестовская» была построена в районе стадиона «Санкт-Петербург» специально к проведению Чемпионата мира по футболу 2018 года. Еще один пример – станция петербургского метро «Южная», которая должна была открыться в сентябре 2019 года. Безусловно, новые станции нужны Петербургу, но, к сожалению, станция и ее выходы расположены в нежилой промзоне «Шушары». Пешком до близлежащего строящегося района Шушары дойти невозможно, так как вестибюль станции окружен автозаводами и ТЭЦ-22, а  прямой путь к жилым массивам перекрыт КАДом и автомобильными развязками.

Теоретически до станции подземки можно доехать на маршрутке или на городском автобусе. Но, нет! Существующая развязка Софийской улицы и КАД не приспособлена для легкого автотранспорта – нет остановок.  К сожалению, говорить о пешеходной доступности метро в данном случае не приходится…

Метро Южное

Яндекс.Карты

Все это печально для жителей российских городов. О необходимости развития городского общественного транспорта, включая метрополитен, уже давно говорят на самом высоком уровне. Ведь согласно экономической теории, транспорт как субъект рынка, с одной стороны, «физически» реализует обмен товарами и оказывает услуги населению, а с другой стороны, продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров.

Очевидно, что недооценка значения общественного транспорта негативно влияет на развитие городов и государства в целом. Сегодня остается только надеяться на изменение ситуации к лучшему, иначе не избежать бесконечных транспортных и экономических рецессий.

транспортная инфраструктура, транспортно-пересадочные узлы, социальная инфраструктура

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Комментарии (0)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Наверх