Строительство метро в России – движение по замкнутому кругу

Проблемы с проектированием, принятием технических решений, внедрением новых технических решений и нового оборудования это те проблемы, которые стоят в настоящее время перед организациями ответственными за проектирование метрополитенов!

Кто проектирует метро в Санкт-Петербурге

Прежде всего следует отметить, что проблемы начинаются с выбора организации – разработчика Проектной документации (ПД). Изначально для подготовки проекта в городе, где предполагалось строительство метрополитена, создавался филиал какой-либо действующей проектной организации, занимающейся  проектированием объектов метро.

В частности, в Ленинграде был создан «Метропроект», как филиал «Метрогипротранса» (Москва). В последствие техническая политика, проектные решения и экономика метростроения в Москве и Ленинграде расходились все дальше, и в конечном итоге «Метропроект» стал самостоятельной организацией под названием «Ленметрогипротранс». Естественно, в период его самостоятельной работы происходила наработка технических решений, привязанных исключительно к условиям Санкт-Петербурга. Учитывались и обрабатывались результаты всех аварий и инцидентов. Создавалась местная нормативная база, обязательная к применению в Санкт-Петербурге.

Проект вестибюль Адмиралтейская

Архитектурная концепция вестибюля станции метро «Адмиралтейская» в Санкт-Петербурге, ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс»

Конкурентная среда в ущерб бюджету


С приходом рыночных отношений на проектном рынке Санкт-Петербурга появились новые игроки. При этом в качестве «Квалификации», играющей основную роль при выборе победителя конкурса, определено не умение, не опыт проектирования в местной среде, а денежный оборот проектной организации.


Естественно, что у фактического монополиста в области проектирования российских метрополитенов, он в разы выше, чем у любой другой организации. Кроме того формула конкурса составлена таким образом, что любое снижение стоимости в разумных пределах (до 25%) не компенсирует «Квалификацию».

Все это привело к «выжиманию» местных проектировщиков и приходу «квалифицированных» проектировщиков извне, которые, не зная местные условия, историю и местную нормативную базу копируют неизвестно каким образом полученные чертежи, не зная, какие за ними стоят расчеты и задумки. А так как им неизвестны местные нормативные акты, история инцидентов и многое другое, рано или поздно из-за их незнания могут произойти очень существенные аварии.

Особенно непонятно, каким образом сравнивается квалификация при определении победителя в разработке Рабочей документации (РД) – притом, что Проектную документацию (а это самая сложнейшая часть работы) выполнила и защитила в экспертизе местная организация.

Передача готового проекта сторонней организации для подготовки Рабочей документации приводит к тому, что Заказчик теряет огромные деньги, переплачивая таким организациям до 25% от суммы договора, не говоря уже о налогах, которые недополучает городская казна, и заработной плате, которая тратится не в Санкт-Петербурге. Общие потери от таких решений для бюджета Санкт-Петербурга составляют многие сотни миллионов рублей.

Проектирование фото

Государственный Заказчик всегда прав

При разработке Проектной документации Заказчиком в договорах предъявляются сжатые сроки и навязываются невыполнимые условия.


В последнее время в заданиях на проектирование предъявляется требование получения всех необходимых согласований в рамках продолжительности проектирования, причем состав согласований не указывается. Это является нарушением нормативных документов – таких, как Градостроительный кодекс, постановления РФ №87 и т.д., где получение согласований предписано Заказчику или его технической дирекции. Проектная организация должна обеспечить техническое сопровождение согласований.


Это приводит к тому, что проектная организация, не имеющая в себе структуры для получения согласований, отрывает от работы высококвалифицированных специалистов, которые пытаются получить согласования в разнообразных инстанциях в порядке общей очереди.

Учитывая существующие нормативные сроки согласований, получить их в рамках временного отрезка, отведенного на разработку проекта, невозможно. Зато такие «нарушения» позволяют Заказчику не подписывать выполнение работ по проектам и вводить штрафные санкции, что негативно сказывается на финансовом состоянии проектной организации.

Более того, сроком завершения выполнения работ по договору Заказчиком устанавливается прохождение проектом государственной экспертизы. При этом заход на экспертизу возможен только после предоставления Заказчиком всех исходных данных, а их, как правило, Заказчик предоставить в срок не может.

У проектной организации «зависает» выполнение работ и, соответственно, оплата по контракту. К  тому же срок действия изысканий, на базе которых разрабатывался проект, ограничен тремя годами. Постоянно происходят изменения нормативной базы. Таким образом, проект быстро устаревает, и проектная организация остается без оплаты уже выполненной работы, и это – не единичный случай.

Проект метро Бухарестская

Архитектурная концепция вестибюля станции метро «Бухарестская» в Санкт-Петербурге, ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс»

Бог – в мелочах, а дьявол – в крайностях

Следующим этапом в мытарствах проектировщика является Государственная экспертиза.


Раньше экспертизу проводила профильная организация, которая на ранних стадиях вариантного проектирования выбирала один из вариантов, принимая на себя ответственность за выбор.


На  следующей стадии утверждались основные показатели проекта, указывались замечания при подготовке рабочей документации. При этом практически всегда давалось положительное заключение Главгосэкспертизы. Теперь же на стадии проработки предпроектных решений экспертиза не дает никаких рекомендаций по выбору варианта, а стадия Проектная документация  по объему превратилась практически в Рабочую документацию: все должно быть проработано  до последнего гвоздя – никакие изменения не допустимы. И в течение 5-7 лет до завершения строительства!

Сегодня требуется проработать все проектные решения с детальной подробностью, экспертиза требует огромный пакет разрешительной и согласующей документации, получение которой находится в прерогативе Заказчика. И если все технические вопросы в течение срока экспертизы снимаются проектной организацией, то разрешительная и согласующая документации, состав которых не детализирован (экспертиза часто требует дополнительные материалы), почти всегда не соответствует требованиям.

На основании этого Проектная документация в экспертизе получает отрицательное заключение. Учитывая, что разрешительная документация является прерогативой властей города, в котором строится метро, было бы вполне достаточно указать на ее недостатки, которые нужно устранить до начала строительства. Кроме того экспертиза требует детализации Проекта организации строительства (ПОС), конструкций и конкретных решений по составу и размещению временных сооружений, типов строительного оборудования и многого другого.

И все это – в условиях отсутствия в процессе разработки проектной документации подрядной организации, которая сама должна решать каким оборудованием (при огромном его многообразии) выполнять работы, и как удобно для себя организовать строительную площадку с выполнением необходимых условий техники безопасности.

Проект станция метро Волковская

Архитектурная концепция вестибюля станции метро «Волковская» в Санкт-Петербурге, ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс»

Остановить строительство может бытовка

Еще одна из проблем, выявляющихся при экспертизе, – это требования привязки конкретных материалов и оборудования, которое идет вразрез с антимонопольным законодательством, ведь до проведения торгов на закупку материалов и оборудования его торговую марку нельзя упоминать в проектной документации, а торги пройдут много лет спустя после прохождения экспертизы.

Все описанное выше приводит к необходимости изменения Проектной документации при разработке Рабочей документации. А так как это запрещено Градостроительным кодексом РФ и постановлением РФ № 87, то в процессе строительства начинаются проверки техинспекцией соответствия проектной документации и рабочей документации, штрафные и судебные претензии – вплоть до остановки строительства.

Поводом может послужить даже перенос какого-либо временного сооружения с одной стороны стройплощадки на другую, хотя по любым нормативным документам на стадии рабочей документации площадка находится в зоне ответственности строительной организации, которая может вносить изменения в Проект производства работ (с учетом сохранения границ землеотвода), если они не противоречат требованиям безопасности.

Строительство метро Южная

Строительная площадка станции метро «Южная» в Санкт-Петербурге

Консерватизм вместо творчества и инноваций

А что же с новыми прогрессивными решениями, внедрением новых материалов и оборудования? Первым фильтром для них является экспертиза, где очень неохотно рассматриваются решения, не имеющие положительных аналогов. Как правило, такие решения очень в экспертизе очень сложно доказать. Поэтому проектировщик заинтересован закладывать в проект хорошо зарекомендовавшие аналоги.

Дальше – так называемые рационализаторские решения подрядчика.


Раньше за их счет находились более дешевые, продвинутые решения, ведь не секрет что опытный строитель может поучить теоретика проектировщика.


строительство метро

Теперь на стадии разработки Проектной документации подрядчик вообще не участвует, а на стадии Рабочей документации ему запрещено вносить какие либо изменения в утвержденный проект. Очевидно, что проектировщик не может знать все о новых современных материалах и оборудовании, ведь они появляются непрерывно. Но как уже говорилось выше, никакие изменения проекта, включая самые малые, недопустимы. Даже если они могут принести огромную выгоду.


Немалую роль в торможении новых решений играет отношение эксплуатирующей организации. Несмотря на вроде бы отсутствие ее участия в проектировании новых линий, она старается не допустить применения новых решений, оказывая давления на заказчика и экспертизу.


Применение новых решений не приветствуется из-за общего консерватизма, отсутствия опыта эксплуатации новых систем и отсутствия необходимых специалистов, что в конечном итоге, также становится непроходимым барьером для новых решений.

В своих технических требованиях, которые прикладываются к заданию на проектирование и которые часто противоречат общему заданию, выдаваемому Заказчиком, эксплуатирующая организация требует применения хорошо известных им технических решений, материалов и оборудования.

Станция метро Беговая в Санкт-Петербурге

Станция метро «Беговая» в Санкт-Петербурге

Закон меняется быстрее, чем строится метро

Труднопреодолимым препятствием для развития метростроения является Законотворчество. Пока строится линия метрополитена, а это 4-6 лет, появляется огромное количество изменений в законодательстве, нормативах и подзаконных актах. Часть таких изменений было бы возможно включить в проект, но этому мешают две вещи.

  • Во-первых, заказчик заказывает рабочую документацию с ее исполнением в сжатые сроки, и в момент появления новых норм она уже готова и передана заказчику. Средства на оперативную корректировку отсутствуют.
  • Во-вторых, изменения в документации в соответствии с Градостроительным кодексом РФ и постановлением РФ № 87 недопустимы или требуют повторной экспертизы проекта, что практически невозможно. Объем новых норм к моменту завершения строительства таков, что выполнить их в построенном объеме нереально. Однако проект все равно будет рассматриваться с учетом выполнения всех действующих норм и правил на момент проведения новой экспертизы, а значит – проблем с согласованием не избежать.

Вот тут-то в момент пуска на объектах метростроения появляются различные инспекции, требующие выполнения действующих норм, хотя на момент утверждения проекта таких норм даже не существовало.


Решение проблемы становится невозможным без вмешательства административного ресурса.


В статье указана только часть основных проблем, с которыми сталкиваются Заказчик и проектная организация при разработке проектов новых линий метрополитена. На самом деле их значительно больше.

метро Санкт-Петербурга

тоннели, транспортная инфраструктура

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Комментарии (0)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Наверх