Метро как национальный приоритет. Почему нет?
Своим мнением о настоящем и будущем метростроения и тоннелестроения в России поделились специалисты ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»
Источник: stroi.mos.ru
Петербургский почерк в московской подземке
Буквально перед самым введением режима самоизоляции в Москве состоялся пуск четырех станций второго участка Некрасовской линии столичного метрополитена, включающего станции «Нижегородская», «Стахановская» «Окская» и «Юго-Восточная». Впервые в Москве соединяющие их тоннели построены по современной технологии двухпутного тоннеля, и это был второй крупный участок московского метрополитена, построенный по проекту Санкт-Петербургского ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» (ЛМГТ).
В августе 2018 года по первому в Москве проекту этого института было закончено строительство и состоялся запуск участка Калининско-Солнцевской линии метро, включающего станции «Говорово», «Солнцево», «Боровское шоссе», «Новопеределкино» и «Рассказовка» с перегонами. Здесь были реализованы оригинальные решения, позволившие значительно снизить себестоимость строительства.
Интересно также то, что многие технические решения, которые сегодня позволяют строить метро в Москве высочайшими темпами, впервые были разработаны ЛМГТ и применены в Северной столице. Однако здесь и масштабы, и скорость развития метрополитена, скажем так, далеки от тех, что способен обеспечить «Метрострой Северной столицы».
— «Ленметрогипротранс» еще в начале 2000-х годов, проектируя одну линию метро и заканчивая рабочую документацию по ней, уже приступал к проектированию следующей ветки, — говорит заместитель генерального директора — главный инженер ЛМГТ Георгий Захаров.
— И такая работа шла непрерывно, обеспечивая постоянную ритмичную загрузку «Метрострою». Сегодня в Петербурге мы работаем только по действующим контрактам года-двух давности. Ведем доделки, увязки, согласования, а продолжения нет, хотя запроектированы, например, следующие станции за стадионом на Невско-Василеостровской линии. Пока ждем решения, будет ли это единый этап, или его разделят на несколько. Идет увязка технических вопросов внутри проекта. Строители, тем временем, потихоньку доделывают станции «Горный институт», «Театральную», выполняют другие незначительные объемы.
Станция Московского метрополитена «Новопеределкино». Источник: stroi.mos.ru
Желание строить есть, да спрос невелик
Ни один объект метрополитена нельзя назвать простым. Например, сейчас ЛМГТ занимается перегоном и станцией с вестибюлем «Шуваловский проспект» на Фрунзенско-Приморской линии. Этот проект должен быть увязан с будущей станций «Зоопарк» Невско-Василеостровской ветки. Есть идея заложить две станции на одном перекрестке, рассчитав их взаимное влияние, и сделать между ними комфортную пересадку. И даже относительно небольшие задачи не так просты. Проект второго вестибюля станции «Василеостровская» осуществляется в зоне исторической застройки, и должен быть состыкован с действующей станцией за счет новых необычных решений. Второй вестибюль «Балтийской» тоже уникальный по-своему объект, на котором необходимо произвести стыковку наклонного хода с действующей станцией, которая находится под охраной Министерства культуры.
— Это интересные для проектировщиков задачи, но очень сложные. Главное же — они требуют от строителей большого опыта и знаний всех тонкостей метростроения. Вот почему так важно для нас, чтобы строительством метро занималась компетентная организация, — заключает Георгий Захаров.
Архитектурно-планировочное решение строящейся станции «Новаторская». Источник: stroi.mos.ru
Тема метро в городе обсуждается регулярно. Одним из перспективных проектов можно назвать проектирование станции «Кудрово», которая должна появиться на четвертой линии за станцией «Улица Дыбенко». Задел на этом направлении был сделан еще в советское время, и можно было бы продолжить проходку в сторону Ленинградской области, «подхватив» там очень активно развивающийся жилой район. И технико-экономическое обоснование в Госэкспертизе ЛМГТ уже защитил. А принципиально новый фактор в этом проекте состоит в том, что с его реализацией к развитию метрополитена подключаются интересы и ресурсы Ленобласти.
Умный гору… проходит тоннелем!
— Обратите внимание, если мы отойдем от темы строительства метро в Москве и Санкт-Петербурге, то вопросы метростроения в других российских городах — миллионниках за очень редким исключением практически перестали подниматься, — говорит Владимир Маслак. Разве в условиях постоянного роста транспортных нагрузок метрополитены как самый пассажировместимый, экологичный и безопасный вид транспорта не должны рассматриваться на уровне как минимум федеральных программ, федеральных проектов?
— Очевидно, что самостоятельно города, как бы они ни нуждались в метрополитене, не решат эти задачи, им нужно софинансирование из федерального и региональных бюджетов. Мы считаем, что соответствующая национальная программа с четкими правилами игры на 20-30 лет должна быть. Но для этого нужно лоббировать эти интересы в Госдуме, Правительстве. Такого лобби, к сожалению, нет.
Схожая ситуация и с тоннелестроением. Ленметрогипротрас, проектировавший все крупнейшие тоннели России и СССР, в свое время получил статус головного проектного института в сфере транспортного тоннелестроения.
Тематика тоннелей для нашего института всегда была актуальна, — комментирует Владимир Маслак. Самый большой всплеск интереса к ней, а затем реализация больших проектов, был связан с развитием транспортной инфраструктуры Олимпиады 2014 года в городе Сочи. Затем было строительство Байкальского тоннеля. Прокладка второго Северо-Муйского тоннеля, без которого БАМу будет сложно обеспечивать растущие грузоперевозки, пока ждет решения. Не сегодня, так завтра его придется строить.
Пока строительство тоннелей в России как таковое поставлено на паузу. На экспертизе находится проект 4-го тоннеля на обходе в Сочи. Он будет в 2-х направлениях по 5,8 км каждое. Это колоссальный объем проектирования, но тоннель необходим, так как старый проходит в оползневых грунтах, от которых новый тоннель уйдет в гору, обеспечив безопасную и долговечную эксплуатацию железной дороги Туапсе — Сочи. Не знаю, на каком они этапе рассмотрения, но правительству я направил предложения о том, как можно решить вопрос с развитием транспортной инфраструктуры в этом регионе, — замечает Владимир Маслак.
Тоннель дублер Курортного проспекта в городе Сочи. Источник: sochi-dor.ru
Закольцевав с помощью тоннелей железную дорогу, мы получаем возможность ехать, например, в Сочи не только со стороны Туапсе, но и Ставрополья. Сделать это можно, проложив тоннель порядка 25 км. Причем тогда никому и ничему, в том числе Сочинскому биосферному заповеднику, железная дорога не помешает. И Олимпийская железная дорога на Красную поляну заработает в полную силу. Сожалею о том, что тоннелестроение как один из факторов улучшения транспортной обстановки и развития транспортной инфраструктуры нигде, в том числе в правительстве, системно не рассматривается.
О том, как к таким вопросам относятся в горных странах — Австрии, Франции, германии, Швейцарии, Испании — говорить излишне. Там понимают, что лучше спрямить путь тоннелем, создавать объездные пути, которые только увеличивают трафик и нагрузку на природу, заставляя людей больше тратить больше горючего и затрачивать больше времени на передвижение. У России-то потребность в тоннелях и того больше. Северный Кавказ, БАМ, Дальний восток, тоннель с материка на Сахалин…
Строительство компенсирует все!
Тем временем в Москве перед проектировщиками и строителями Восточного участка Большой кольцевой линии была поставлена задачу ввести ее на год раньше, в декабре 2021 года. Нагрузка серьезная, притом что львиная для объемов по метростроению сейчас и так приходится на столицу. Там у нас по каждой станции приходилось решать задачи с несколькими неизвестными, — говорит начальник архитектурно-строительного отдела ОАО «Ленметрогипротранс» Дмитрий Бойцов.
Станции «Текстильщики» и «Печатники» — пересадочные, представляют собой очень сложные транспортные узлы, и проходить их приходилось под тоннелями старых станций. На «Текстильщиках» вообще в один комплекс с метро завязаны железнодорожная станция и эстакада автодороги.
Плюс со стороны Нижегородской примыкают однопутные тоннели, а на выходе — двухпутный, которым мы весь участок прошли до «Кленового бульвара. На станции «Нагатинский затон» трасса получилась очень глубоко, а все грунты слабые и водонасыщенные.
Архитектурное решение станции «Кленовый Бульвар». Источник: stroi.mos.ru
По «Кленовому бульвару» пришлось учесть, что к нему примыкает станция пересадки с проектируемой Бирюлевской линией. Мы своим техническим решением обеспечили возможность стыковки станции и возможность проходки будущей линии. Двухпутный тоннель, который, напомню, впервые в России был пройден механизированным щитом в Санкт-Петербурге по нашему проекту, позволит без выхода на поверхность пройти территорию историко-архитектурного заповедника Коломенское.
В общем, задачи перед проектировщиками и строителями стоят очень сложные, но все компенсирует главное — идет строительство метро!
Статья опубликована в ежедневной общественно-политической газете «Комсомольская правда» от 12.11.2020 года
Дополнительные статьи
Выберите интересующую статью:
Аэропорт Тюмени построит подземное бомбоубежище
26 апреля, 2024
Эффективность конкурсных управляющих ОАО «Метрострой» оценит суд
25 апреля, 2024
Полвека назад началось строительство БАМа
24 апреля, 2024
Рублево-Архангельскую линию в Москве откроют через 5 лет
23 апреля, 2024
Для ВСМ Москва – СПб выполнили более 60% изыскательских работ
22 апреля, 2024
Тоннели войдут в список топонимов
19 апреля, 2024
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Комментарии (0)
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее