Кондиционирование и вентиляция в метро: вопросы импортозамещения
Вентиляция и кондиционирование играют важную роль в жизнеобеспечении метрополитена, включая безопасность пассажиров. Как же дышится нашей подземке после введения санкций?
Об этом мы беседуем с заместителем начальника отдела проектирования вентиляции и санитарно-технических устройств ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Еленой Левиной.
— Елена Константиновна, раньше западные компании активно продвигали свои современные системы вентиляции и кондиционирования, в том числе, для метро и тоннелей. Многое ли для вас теперь изменилось? Началась ли переориентация на отечественное оборудование?
— В целом, ситуация по основному оборудованию, к которому относятся тоннельные вентиляторы, несколько проще, чем в других сферах. В СССР изначально все метро- и тоннелестроение основывалось на базе отечественного производства. Было и свое необходимое вентиляционное оборудование. Старейший Артемовский машиностроительный завод, ныне «ВентПром», и сегодняшняя компания «Лада-Флект» из Тольятти обеспечивали отечественный рынок давно и вполне достойно. К примеру, продукция ВентПрома поставлялась на линии метрополитена нашей страны уже в 50-е годы прошлого столетия. Сейчас технологии эксплуатации метрополитена меняются, ужесточились требования по пожарной безопасности подземных сооружений, а именно — для систем тоннельной вентиляции и дымоудаления необходимо предусматривать вентиляторы с пределами огнестойкости в зависимости от расчетной температуры перемещаемых газов, то может быть и 250, и 400 °C, а для тоннелей — 600 °C. Это, в первую очередь, отражается на производстве соответствующих электродвигателей, способных обеспечить работу в оптимальных условиях не менее одного-двух часов. В связи с этим на определенном этапе у нас получил распространение импорт в части электродвигателей, реже — вентиляторов. Вместе с тем производственные мощности в России имеются, и расширение рынка с учетом современных требований метрополитена окажется достаточно простой задачей. А с оборудованием отечественного производства для систем местной вентиляции вообще нет проблем, представлена очень широкая линейка, и хорошего качества. Институт успешно применяет оборудование таких производителей, как «Веза» «Воздухотехника», «Арктика», НПО «Тепломаш», «Калашников», «Корф» .
— А кондиционирование технологически значительно отличается от вентиляции?
— Отличия, конечно, есть, и для нас это действительно более проблемное направление. Оборудование по кондиционированию, в том числе и применяемое сейчас в метрополитене, выпускается за рубежом. И раньше проблем с таким импортом никогда не возникало. Теперь же я даже затрудняюсь назвать отечественных производителей, которые в ближайшей перспективе могли бы занять эту нишу, хотя бы теоретически. Надо полагать, со временем проблема все-таки так или иначе решится.
Перегонный тоннель к станции «Новаторская» Троицкой линии Московского метро. Источник: stroi.mos.ru
— Поиск новых поставщиков отнимает много времени?
— Я бы сказала, что для Ленметрогипротранса на сегодняшнем этапе этот вопрос пока решается достаточно легко. Вот сейчас надо установить оборудование на четырех наших станциях в Москве. Одну уже полностью обеспечили техникой фирмы Daikin, одного из мировых лидеров в области кондиционирования, с ее складов в России. Еще по трем станциям нам предложили китайское и корейское оборудование, и по его поставкам мы даже надеемся уложиться в ранее запланированные сроки. Мне также вспоминается пример поставки финских отопительных котлов, получивших распространение в Петербургском метрополитене. Тут, конечно, имелись российские аналоги, но с худшими техническими показателями. Учитывая, что Финляндия от нас очень близко, и по цене то оборудование было вполне приемлемо, и это действительно качественная автоматика, у нас предпочли импорт. Любая замена деталей тоже происходила просто и быстро. При этом сначала, лет двадцать назад, на шеф-монтаж приезжали финны. Теперь у нас уже много своих специалистов, которые даже берут эти котлы у метрополитена на абонентское обслуживание.
Да и за прошедшее время на базе финского автоматизированного оборудования появились современные отечественные аналоги. В частности, производство ООО «Ресурс» в Санкт-Петербурге, которое полностью соответствует ТУ метрополитена. А вот с кондиционированием, повторю, ситуация по возможности импортозамещения сложнее. Что будет происходить на этом рынке, трудно предугадать. Однако, я думаю, осталось еще много государств, с которыми мы можем сотрудничать, через которые у нас могут быть выстроены логистические пути или которые сами подобную технику производят. Наверняка в той же Индии, отказавшейся поддержать антироссийские санкции, и в других достаточно развитых странах с жарким климатом есть свои разработки по современным системам кондиционирования.
— Но сейчас, насколько я понимаю, еще есть какое-то время, чтобы найти замену, пока старые договоры не исполнены?
— Так или иначе, в условиях рынка можно сказать просто: были бы деньги. Вот в Москве они есть. И поэтому все закупочные процедуры там, в сравнении с Петербургом, проводятся достаточно быстро. По дополнительным затратам времени вопрос может заключаться еще и в другом — приходится в больших объемах корректировать проектную документацию. Мало проверить параметры новой техники, но надо, чтобы она соответствовала требованиям отечественного метрополитена — в частности, есть ограничения по марке применяемого фреона.
Двухпутный ТПМК на строительстве станции «Южная» Фрунзенского радиуса. Источник: ОАО «Метрострой»
Далее корректировка маркировок всех элементов, например, для систем кондиционирования — это процесс, который тоже отнимает много времени. А при закупках все должно четко совпадать, что предлагается и что приобретается — цифра в цифру, а цифр много… Вот почему мы не любим подобные замены, сейчас ставшие необходимостью. Однако, конечно же, это не те проблемы, которые могут остановить развитие российского метрополитена или существенно повлиять на его строительство и эксплуатацию.
Дополнительные статьи
Выберите интересующую статью:
Начинается строительство участка Петербургского метро
6 декабря, 2023
Проект автоматизированной Dubai Blue Line готовится к реализации
5 декабря, 2023
Легкий трамвай Siemens пойдет по улицам Сент-Луиса
4 декабря, 2023
В Москве построят подземный переход между пересадками
1 декабря, 2023
Челябинск переходит к активной фазе строительства метротрама
30 ноября, 2023
Проводятся испытания метро и монорельсовой дороги в Каире
29 ноября, 2023
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Комментарии (0)
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее