Метро как зеркало благосостояния
Цифры пассажиропотоков в метро говорят не только об удачах и неудачах проектировщиков и эффективности той или иной транспортной системы, но и об изменениях в экономической ситуации в стране.
Станция «Чкаловская» в Екатеринбурге. Фото Александра Жесткова из книги «Наше дорогое метро».
Екатеринбургский метрополитен – не исключение. Количество пассажиров, которые им пользуется, постоянно меняется. Давайте повнимательнее посмотрим на данные о пассажиропотоке за 30 лет его работы, проанализируем.
В 1991 году, а точнее за 8 месяцев с момента открытия метрополитена в столице Урала, когда действовали только три станции на Уралмаше, подземкой воспользовались четыре миллиона человек. Конечно, это символический пассажиропоток, как и само метро на тот момент. За двенадцать месяцев следующего года метро обслужило еще меньше пассажиров – три миллиона. Исчез эффект новизны. Не секрет, что метро поначалу воспринимали больше как аттракцион, даже прозвали «подземной детской железной дорогой».
Первый всплеск пассажиропотока произошел в 1993 году, после открытия станции «Уральская». Метро связало два района города – Уралмаш и вокзал. Число пассажиров за год увеличилось более чем в 4 раза – до 13 миллионов человек. Новый скачок – в 1995 году в связи с открытием станций «Динамо» и «Площадь 1905 года» в центре города. Количество воспользовавшихся подземкой увеличилось еще почти вдвое – до 24 миллионов человек за год.
Заметный рост перевозок происходил каждый раз после открытия новых участков. Пуск всего одной центральной станции «Геологическая» увеличил пассажиропоток до 40 миллионов человек в 2003 году. Открытие станций «Ботаническая» и «Чкаловская» в 2011 – 2012 годах позволило метрополитену установить рекорд по перевозкам в 2013 году – 52, 4 миллиона пассажиров.
На станции «Площадь 1905 года» проходит выставка «Время в пути: как мы строили метро», где можно увидеть фотографии и другие материалы из книги «Наше дорогое метро».
В середине 90-х и в начале 2000-х в течение нескольких лет после каждого пуска пассажиропоток продолжал постепенно расти: горожане осваивали новые маршруты, привыкали пользоваться подземкой. Так, с 2003 по 2008 год перевозки выросли более чем на 20% с 40 до 48, 9 миллионов пассажиров в год.
В 2009 году произошел существенный спад – почти на четверть (минус 23, 7%) до 37, 3 миллионов – а это 10 миллионов пассажиров! Что случилось? То же что в стране и в мире – кризис.
Снизилась экономическая активность людей: производить и оказывать услуг стали меньше. И ездить тоже. Например, Московский метрополитен за год потерял 180 миллионов пассажиров: в 2008 году обслужил 2572,9 миллиона человек, а в 2009-м – 2392,2 (минус 7%). Новосибирский метрополитен не досчитался 7,6 миллионов клиентов (В 2008 году – 77,5 миллионов, в 2009-м – 69,9 миллионов. Минус 9,8 %). Нью-йоркский метрополитен в то же время лишился 2,7% пассажиров и перевез в 2009 году 1,58 миллиарда человек. МТА – компания, управляющая самой большой подземкой в США – даже опубликовала данные, которые свидетельствовали о том, что перевозки сократились больше всего в тех районах Манхэттена, где произошло максимальное количество увольнений из-за кризиса.
Фотографии из книги «Наше дорогое метро» на выставке в Екатеринбургском метрополитене, станция «Площадь 1905 года», март 2021 г.
Вернемся в Екатеринбург. Экономика восстановилась, в городе открыли новые станции метро, пассажиропоток вырос. Но ненадолго. После успешного 2013 года число пассажиров стало постепенно сокращаться из года в год. В 2019 году подземкой воспользовались 45, 3 миллионов человек, то есть метрополитен обслужил меньше пассажиров, чем в докризисном 2008 году и фактически вернулся к уровню перевозок до открытия «Чкаловской» и «Ботанической».
Согласно еще советским расчетам, объем перевозок на первой линии метро с 9 станциями должен был составить 400 тысяч пассажиров в день. По факту даже на пике пассажиропоток был меньше в 2,5 раза. Это один из главных аргументов противников продолжения строительства подземки: зачем вкладывать деньги в метро, если горожане им не пользуются?
Впрочем, следуя этой логике, нужно закрыть весь общественный транспорт. Например, в 2000 году екатеринбургский трамвай перевез более 224 миллионов пассажиров. С тех пор это число неуклонно снижалось, достигнув в 2018 году 78, 5 миллионов. Та же история с троллейбусом: число пассажиров уменьшилось со 141, 5 миллиона в 2000 году до 28, 9 в 2018 г. Золотой век общественного транспорта, которым можно считать советский период, с его ставкой на все общественное, завершился.
Если в 2000 году в Свердловской области на 1000 жителей приходилось 97, 8 частных легковых авто, то в 2018 году – 343, 5. Больше, чем в Москве. По общему количеству легковых автомобилей Екатеринбург вышел на третье место в России после Москвы и Санкт-Петербурга, обогнав другие «миллионники». Пропорционально снижению объемов перевозок всеми видами общественного транспорта, стали увеличиваться пробки на дорогах. Порой они даже хуже, чем в столице. Город встал. Следствие роста благосостояния и потребности в комфорте.
Книга Александра Жесткова «Наше дорогое метро», Москва, 2021 г.
Это в советское время построили трамвайную линию – будьте счастливы, удалось влезть в переполненный троллейбус – вам повезло, а если в вашем городе еще и метро проложили – считайте, живете почти при коммунизме. В XXI веке наступил момент, когда власти мегаполисов были вынуждены задуматься: как снова привлечь горожан в общественный транспорт? Решили как всегда: использовать кнут и пряник. Платные парковки в наиболее востребованных местах плюс развитие общественного транспорта: удобная сеть маршрутов, регулярность, комфортный и современный подвижной состав. Словом, поездка в общественном транспорте не должна рассматриваться привыкшими к комфорту горожанами как наказание, а как удобная и предпочтительная альтернатива личному авто.
У метро в этой системе – особая роль. Это и возможность быстро преодолевать значительные расстояния, и перемещение по принципу «сухие ноги», что особенно актуально в российских условиях: ожидая поезда на станциях подземки, пассажирам не придется ни мокнуть под дождем, ни мерзнуть в стужу. Зато есть возможность изучить убранство станций, получить эстетический и культурный опыт.
В комплексном решении транспортного вопроса среди российских городов больше всего продвинулась Москва. Клиническая картина была та же. В начале 2010-х в Московском метрополитене началось снижение пассажиропотока. Осознав, что городу грозит полный паралич из-за пробок, власти принялись действовать. Во-первых, стали очень активно прокладывать новые линии подземки, ведь в столице было огромное количество «неметрованных» районов. В результате к концу 2010-х в городе сдавали по 10-15 станций метро в год. Неслыханные темпы даже для советских времен.
ТПУ «Нижегородская» в Москве. Источник: stroi.mos.ru
Во-вторых, началось обновление подвижного состава метрополитена и наземного транспорта. На смену антивандальным лавкам и вагонам с продухами пришли комфортные современные поезда, автобусы и трамваи с кондиционерами и мягкими креслами, бесплатным интернетом и возможностью подзарядить гаджеты.
В-третьих, появились выделенные полосы для наземного транспорта на основных магистралях, а вокруг станций метро были сформированы хабы – транспортно-пересадочные узлы, введено удобное для пассажиров расписание движения.
В-четвертых, параллельно формировали систему платной парковки. Все это в комплексе постепенно привело к сокращению пробок, а пассажиропоток столичного метрополитена с 2017 года вновь стал расти.
Статья является фрагментом одной из глав книги Александра Жесткова «Наше дорогое метро», выход которой приурочен к 30-летию Екатеринбургского метрополитена.
Дополнительные статьи
Выберите интересующую статью:
В 2017 году поезд «Москва» стартовал в столичного метро
23 апреля, 2025
Минское метро прибавит к сети еще 3 станции
20 декабря, 2024
Экологическое сопровождение при проектировании метро
22 декабря, 2022
Научное сопровождение строительства метрополитенов
17 октября, 2022
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Комментарии (0)
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее