Конец XX века: системный кризис российского метростроения

Конец XX века в России ознаменовалось серьезным политическим и финансовым кризисами, которые оказали негативное влияние на развитие ведущих отраслей экономики, в том числе - строительства и метростроения. 

avtovo

Электродепо в Автово. Источник: архив ОАО Ленметрогипротранс

В связи с кризисом в стране резко упали выделяемые капиталовложения на метростроение и, соответственно, на проектно-изыскательские работы для строительства метрополитенов, тоннелей и других объектов подземного строительства.

На рубеже двух столетий развитие и новое строительство метрополитенов велось в 11 российских мегаполисах: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Омске (с 1992 года), Челябинске (с 1992 года) , Красноярске (с 1993 года) , Казани (с 1997 года) и Уфе (с 1997 года).

Начало 90-х: несбывшиеся ожидания

В период с 1991 по 1994 год , когда финансирование отрасли велось в основном из федерального бюджета, наблюдался постоянный рост объемов финансирования – примерно на 11% ежегодно. Однако уже в 1995 году произошло падение доли федерального бюджета в строительстве метрополитенов по сравнению с 1994 годом в 2 раза. На всю отрасль был выделен лимит инвестиций, равный обычному годовому плану Москвы.

Тем не менее, благодаря государственной поддержке метростроения за период с 1991 по 1995 годы в стране было введено в эксплуатацию 50,16 км новых линий, в том числе:

  • в Москве – 27,45 км,
  • в Санкт-Петербурге – 4,51 км,
  • в Нижнем Новгороде – 3,3 км,
  • в Новосибирске – 2,68 км,
  • в Самаре – 4,02 км,
  • в Екатеринбурге – 8,2 км.

Это значительный объем, если его сопоставить с вводом линий за такой же период в бывшем СССР.

Samara metro

Станция Советская Самарского метро была открыта 31 декабря 1992 года. Источник: metrosamara.ru

В 1996 году в федеральном бюджете на метростроение были предусмотрены средства в размере 3,5 трлн рублей, что обеспечивало только минимальные технологические потребности отрасли, при этом профинансировано от годового лимита было только 83%. В 1997 году было выделено также 3,5 трлн рублей, но по финансированию произошло дальнейшее падение до 58,6% от годового лимита.

Естественно, в эти годы наблюдалось резкое сокращение ввода мощностей. В 1996 году предполагалось ввести в эксплуатацию 16,92 км, но фактически было введено 5,76 км только в Москве.

В 1997 году предусматривалось ввести в эксплуатацию 13,71 км линий и два дополнительных входа. Фактически было введено 6,94 км в Санкт-Петербурге и 2 дополнительных входа в Москве на станциях «Белорусская» и «ВДНХ».

На пороге банкротства

В июле 1996 года Правительством России было принято распоряжение, которым определялся порядок финансирования строительства метрополитенов. Наряду с государственной поддержкой был установлен второй источник финансирования – субъекты Федерации. Доля федерального бюджета в финансировании строительства метрополитенов снижалась от 90% до 70% по годам с доведением до 50% в 2001 году.

Но именно государственная поддержка отрасли в 1996 и 1997 годах не осуществлялась в тех объемах, которые были предусмотрены в бюджетах соответствующего года. Недостающая от потребности сумма составила 9,03 трлн рублей.

Это обстоятельство привело практически к банкротству всех специализированных генподрядных организаций и проектных институтов. Из того, что с такой тщательностью, любовью и ответственностью создавался в течение десятилетий, многое было потеряно, и прежде всего, произошел отток лучших профессиональных кадров. Метростроение утратило высокое качество строительства, дисциплину, по многим направлениям произошло заметное отставание от мирового уровня.

Станция Чкаловская

Станция метро «Чкаловская» в Екатеринбурге была открыта в 2012 году. Автор: Mikhail Markovskiy / Shutterstock.com

И все же, несмотря на все трудности, промышленный, технический и научный потенциал отрасли сохранился. Президент и Правительство России признавали и признают уникальность метростроительного комплекса.

Можно сказать, что 1998 год стал для отечественного метростроения критическим. В федеральном бюджете было предусмотрено 1,9 млрд деноминированных рублей, а профинансировано лишь 0,7 млрд рублей. Максимально необходимая потребность в средствах для отрасли при этом составляла 4,6 млрд рублей.

И как итог этого были сорваны вводы в эксплуатацию линий метрополитенов в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Самаре общей протяженностью 6,72 км.

Доля бюджетов субъектов Федерации, естественно, не в состоянии была спасти критическую ситуацию, сложившуюся в отрасли.

Еще острее встал вопрос о судьбе отечественного метростроения в 1999 году. Доля федерального бюджета определена в сумме 4,27 млрд рублей, Минэкономики России при формировании проекта федерального бюджета на 1999 год вообще для отрасли не нашел средств.

Строить нельзя законсервировать

В начале 2000-х годов высказывались предположения, в которых в связи с остротой проблемы и недостатком средств в федеральном бюджете в качестве вынужденной меры предлагалось временно приостановить строительство, а во избежание аварийных ситуаций по готовым выработкам — приступить к их консервации.

Это мнение является глубоко ошибочным. Консервация объектов в отдельных случаях признана вообще невозможной, а в целом, технически и экономически нецелесообразной. С учетом же последующей расконсервации потребуется средств больше годовой, а для Москвы и Санкт-Петербурга – двухгодовой программы строительства и ввода новых линий. По экспертной оценке только на консервацию всех объектов метрополитена потребовалось бы около 10 млрд рублей.

В начале 2000-х годов во всех российских городах, где строились метрополитены, было открыто 103 забоя, протяженность пройденных тоннелей составляла 65,55 км, в процессе строительства находилось 30 станций.

Незавершенные объекты метрополитенов в определенной степени создали на прилегающих городских территориях техногенно-аварийную обстановку.

Заброшенный тоннель в Омске

Российское метростроение в последнем году 2000-м

Правительство задолжало отрасли 2,3 млрд рублей. В проекте бюджета на 1999 год на метростроение не предусмотрено ни рубля.

Поэтому большой тревогой за судьбу городов, где строятся метрополитены, было наполнено коллективное письмо членов Совета Федерации Председателю Правительства Российской Федерации. Письмо подписали президенты Республик Татарстан и Башкортостан, мэр Москвы, губернатор Санкт-Петербурга и губернаторы семи областей России.

В письме отмечается, что многими десятилетиями создаваемый уникальный метростроительный комплекс близок к развалу. Специалисты подчеркивали социально-экономическую значимость метрополитенов как важнейшей системы жизнеобеспечения столичных и крупнейших городов России, в которых проживает четверть населения страны, что делает проблемы поддержания строительства метрополитенов общегосударственной.

В заключение письма члены Совета Федерации просили Председателя Правительства оказать государственную поддержку метростроению в 1999 году в крайне минимальной потребности в объеме 3,2 – 3,5 млрд рублей.

Не услышать это обращение, значит закрывать глаза на нужды миллионов трудоспособного населения крупнейших городов России и отбросить развитие отрасли на много десятилетий назад.

Сегодня, почти 20 лет спустя, проблемы метростроения так не были решены. Очевидно одно: только при условии государственной поддержки возможна успешная реализация крупных инфраструктурных проектов с длительным сроком окупаемости, которые позволяют эффективно решать актуальные транспортные проблемы мегаполисов, сохраняя при этом их архитектурное своеобразие и экологическое благополучие, формируя комфортную и безопасную городскую среду.

Mosmetro 2024

Тоннель между станциями «Пыхтино» и « Рассказовка». Источник: stroi.mos.ru

ленметрогипротранс

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Комментарии (0)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Наверх