Подземное строительство в Петербурге: эффект дежавю

О перспективных планах и реальных возможностях развития подземного пространства Санкт-Петербурга в интервью корреспонденту портала undergroundexpert.info рассказал первый проректор ПГУПС, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Александр Ледяев.

Первый проректор ПГУПС, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Александр Ледяев

 О прошлом и настоящем

— Александр Петрович, вы как-то сказали, что дискуссии о необходимости развития подземного пространства в нашем городе вызывает эффект «дежавю». Годы идут, но ничего не меняется?

— В советское время энтузиастов и специалистов в области освоения подземного пространства было намного больше, чем сегодня. Еще в 1979 году был утвержден «Проект планировочной организации и освоения подземного пространства города Ленинграда», над которым трудилось почти два десятка инженерных организаций. Наряду с развитием метрополитена документом предусматривалось сооружение протяженных транспортных переходов и развязок, в том числе подземных дублеров Невского и Каменноостровского проспектов.

Многое воплотить не удалось, но хотя бы площадки под строительство сохранялись, существовала карта города с красными линиями, определяющими местоположение будущих тоннелей, скоростных магистралей и т.д. 90-е годы ознаменовались новой вспышкой интереса к подземному строительству – планировалось разработать актуализированный план освоения подземного пространства Санкт-Петербурга,  но эта идея так не была осуществлена. Сейчас тематика подземного строительства снова вызывает интерес, что  неудивительно, учитывая наши транспортные проблемы и опыт их решения в зарубежных странах. Мы регулярно собираемся на конференции, на которых убеждаем власть и друг друга, что развитие подземного пространства в Петербурге очень важно и нужно, но при этом так и не сдвинулись с места.

Подземный комплекс Карлплатц

Kомплекс подземных сооружений на Kарлсплац, город Mюнхен, Германия. Источник: dic.academic.ru

—  Перспективы развития петербургского метрополитена в сегодняшних условиях тоже  оптимизма не вызывают?   

—  В середине 90-х годов был период, когда вообще уже почти ничего не строилось. В последние  годы сдавались в эксплуатацию станции, спроектированные еще в советское время. Что касается перспективных планов, они весьма туманны по причине отсутствия государственного финансирования. У Самары, Новосибирска, Челябинска, Нижнего Новгорода и других российских городов вообще нет средств на развитие метро. А мы геройски пытаемся что-то строить, выкраивая деньги из городского бюджета. Я говорю без всякой иронии, потому что ни в одной стране мира, в том числе США, метро не строится за счет местного бюджета. Когда становится ясно, что существующего метрополитена недостаточно, формируется государственная программа развития, рассчитанная на 10-15 лет.

Кстати, в СССР такая программа существовала —  строительство метрополитенов планировалось в 23-х городах. Финансирование выделялось Советом Министров и шло напрямую, а позже, когда метрополитен вошел в состав Министерства путей сообщения, через МПС. Сегодня город вынужден использовать собственные средства, в Петербурге это 23 млрд. рублей. А что такое 23 млрд.? Это стоимость строительства 3 км перегонных тоннелей плюс одна станция. О каких перспективах, о какой концепции развития метрополитена мы можем говорить?

Строительство 2-й сцены Мариинского театра в Санкт-Петербурге

Тоннели под Невой – быть или не быть?

— Если планы развития метро хотя бы обсуждаются, то строительство тоннельных переходов под Невой – закрытый вопрос. Орловский тоннель так и остался самым амбициозным нереализованным инфраструктурным проектом…  

— В документе 1979 года, о котором я говорил выше, были намечены створы для строительства трех основных тоннелей под Невой. И главным был не Орловский, а тоннель в створе Горного института, потому что именно Васильевский остров очень остро нуждается в связи с городом. Летом на несколько часов он вообще оказывается отрезанным от материка. Скоро сюда начнет спускаться автомобильный поток с ЗСД, что уж точно не улучшит транспортную ситуацию в районе.

Кроме того, планировалось строительство тоннеля в створе улицы Коллонтай. Это три основных перехода под Невой, сооружение которых позволило бы значительно улучшить транспортную ситуацию в городе. Сегодня во всем мире строят подземные транспортные магистрали, проходящие через центр города, и позволяющие выйти на поверхность фактически в любой точке. Во всех цивилизованных странах не только в центральной части, но и ближе к окраинам, эстакады убираются под землю, а мы строим эстакады везде, где только можно. А что такое эстакада? Потеря полезного пространства, потому что под эстакадой и на 45 градусов от нее жить и работать просто немыслимо.

Тоннель Big Dig Boston

Тоннель Big Dig Boston, США

О проблемах

— Помимо финансовых проблем, какие факторы сдерживают развитие подземного пространства?

— Генеральный план Санкт-Петербург сегодня представляет собой набор коммерческих объектов и жилых массивов. Комплексная транспортная схема города, а это основной наш документ, отсутствует в принципе. Есть попытки «Ленметрогипротранса» создать перспективную схему развития метрополитена, но она должна быть вписана в общую стратегию развития транспортной схемы города, хотя бы теоретическую.
Вообще Санкт-Петербург — очень консервативный город. Бесспорно, у нас сложные инженерно-геологические условия.

Но у голландцев, например, они ничем не лучше. И тот факт, что в Амстердаме успешно освоено подземное пространство, нас ни в чем не убеждает. Мы всегда во всем сомневаемся, чего-то опасаемся. В таких условиях развиваться технологически очень сложно. К примеру, «стена в грунте» только в последние несколько лет пошла, хотя эта технология лучше других работает в наших инженерно-геологических условиях. Она хорошо изучена, давно применяется в мире и освоена в России, причем не только в столице, но и в регионах.

— На ваш взгляд, в городе есть специалисты, способные решать сложные технические задачи?

Безусловно, есть. Петербургский «Метрострой» — это, прежде всего, квалифицированные кадры.  Чтобы подготовить проходчика, не говоря уже о бригадире, требуется минимум полгода, потому что строительство метро – это сложные механизмы, стесненное пространство. Недофинансирование метростроения ведет к потере уникальных специалистов. А когда появятся  объемы, работать будет некому. Сегодня все СМУ «Метростроя» — самостоятельные организации, и при их квалификации легко найдут себе работу. Но уникальную, целостную организацию, которой сегодня является «Метрострой», город не может позволить себе потерять.

Строительство метро Южная

Строительство станции метро «Южная

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Комментарии (0)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Наверх