Подземное строительство в Петербурге: эффект дежавю

О перспективных планах и реальных возможностях развития подземного пространства Санкт-Петербурга в интервью корреспонденту портала undergroundexpert.info рассказал первый проректор ПГУПС, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Александр Ледяев.

Первый проректор ПГУПС, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Александр Ледяев

 О прошлом и настоящем

– Александр Петрович, вы как-то сказали, что дискуссии о необходимости развития подземного пространства в нашем городе вызывает эффект «дежавю». Годы идут, но ничего не меняется?

– В советское время энтузиастов и специалистов в области освоения подземного пространства было намного больше, чем сегодня. Еще в 1979 году был утвержден «Проект планировочной организации и освоения подземного пространства города Ленинграда», над которым трудилось почти два десятка инженерных организаций. Наряду с развитием метрополитена документом предусматривалось сооружение протяженных транспортных переходов и развязок, в том числе подземных дублеров Невского и Каменноостровского проспектов.

Многое воплотить не удалось, но хотя бы площадки под строительство сохранялись, существовала карта города с красными линиями, определяющими местоположение будущих тоннелей, скоростных магистралей и т.д. 90-е годы ознаменовались новой вспышкой интереса к подземному строительству – планировалось разработать актуализированный план освоения подземного пространства Санкт-Петербурга,  но эта идея так не была осуществлена. Сейчас тематика подземного строительства снова вызывает интерес, что  неудивительно, учитывая наши транспортные проблемы и опыт их решения в зарубежных странах. Мы регулярно собираемся на конференции, на которых убеждаем власть и друг друга, что развитие подземного пространства в Петербурге очень важно и нужно, но при этом так и не сдвинулись с места.

Подземный комплекс Карлплатц

Kомплекс подземных сооружений на Kарлсплац, город Mюнхен, Германия. Источник: dic.academic.ru

–  Перспективы развития петербургского метрополитена в сегодняшних условиях тоже  оптимизма не вызывают?   

–  В середине 90-х годов был период, когда вообще уже почти ничего не строилось. В последние  годы сдавались в эксплуатацию станции, спроектированные еще в советское время. Что касается перспективных планов, они весьма туманны по причине отсутствия государственного финансирования. У Самары, Новосибирска, Челябинска, Нижнего Новгорода и других российских городов вообще нет средств на развитие метро. А мы геройски пытаемся что-то строить, выкраивая деньги из городского бюджета. Я говорю без всякой иронии, потому что ни в одной стране мира, в том числе США, метро не строится за счет местного бюджета. Когда становится ясно, что существующего метрополитена недостаточно, формируется государственная программа развития, рассчитанная на 10-15 лет.

Кстати, в СССР такая программа существовала –  строительство метрополитенов планировалось в 23-х городах. Финансирование выделялось Советом Министров и шло напрямую, а позже, когда метрополитен вошел в состав Министерства путей сообщения, через МПС. Сегодня город вынужден использовать собственные средства, в Петербурге это 23 млрд. рублей. А что такое 23 млрд.? Это стоимость строительства 3 км перегонных тоннелей плюс одна станция. О каких перспективах, о какой концепции развития метрополитена мы можем говорить?

Строительство 2-й сцены Мариинского театра в Санкт-Петербурге

Тоннели под Невой – быть или не быть?

– Если планы развития метро хотя бы обсуждаются, то строительство тоннельных переходов под Невой – закрытый вопрос. Орловский тоннель так и остался самым амбициозным нереализованным инфраструктурным проектом…  

– В документе 1979 года, о котором я говорил выше, были намечены створы для строительства трех основных тоннелей под Невой. И главным был не Орловский, а тоннель в створе Горного института, потому что именно Васильевский остров очень остро нуждается в связи с городом. Летом на несколько часов он вообще оказывается отрезанным от материка. Скоро сюда начнет спускаться автомобильный поток с ЗСД, что уж точно не улучшит транспортную ситуацию в районе.

Кроме того, планировалось строительство тоннеля в створе улицы Коллонтай. Это три основных перехода под Невой, сооружение которых позволило бы значительно улучшить транспортную ситуацию в городе. Сегодня во всем мире строят подземные транспортные магистрали, проходящие через центр города, и позволяющие выйти на поверхность фактически в любой точке. Во всех цивилизованных странах не только в центральной части, но и ближе к окраинам, эстакады убираются под землю, а мы строим эстакады везде, где только можно. А что такое эстакада? Потеря полезного пространства, потому что под эстакадой и на 45 градусов от нее жить и работать просто немыслимо.

Тоннель Big Dig Boston

Тоннель Big Dig Boston, США

О проблемах

– Помимо финансовых проблем, какие факторы сдерживают развитие подземного пространства?

– Генеральный план Санкт-Петербург сегодня представляет собой набор коммерческих объектов и жилых массивов. Комплексная транспортная схема города, а это основной наш документ, отсутствует в принципе. Есть попытки «Ленметрогипротранса» создать перспективную схему развития метрополитена, но она должна быть вписана в общую стратегию развития транспортной схемы города, хотя бы теоретическую.
Вообще Санкт-Петербург – очень консервативный город. Бесспорно, у нас сложные инженерно-геологические условия.

Но у голландцев, например, они ничем не лучше. И тот факт, что в Амстердаме успешно освоено подземное пространство, нас ни в чем не убеждает. Мы всегда во всем сомневаемся, чего-то опасаемся. В таких условиях развиваться технологически очень сложно. К примеру, «стена в грунте» только в последние несколько лет пошла, хотя эта технология лучше других работает в наших инженерно-геологических условиях. Она хорошо изучена, давно применяется в мире и освоена в России, причем не только в столице, но и в регионах.

– На ваш взгляд, в городе есть специалисты, способные решать сложные технические задачи?

Безусловно, есть. Петербургский «Метрострой» – это, прежде всего, квалифицированные кадры.  Чтобы подготовить проходчика, не говоря уже о бригадире, требуется минимум полгода, потому что строительство метро – это сложные механизмы, стесненное пространство. Недофинансирование метростроения ведет к потере уникальных специалистов. А когда появятся  объемы, работать будет некому. Сегодня все СМУ «Метростроя» – самостоятельные организации, и при их квалификации легко найдут себе работу. Но уникальную, целостную организацию, которой сегодня является «Метрострой», город не может позволить себе потерять.

Строительство метро Южная

Строительство станции метро «Южная

транспортная инфраструктура, подземный город, переходы

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Комментарии (0)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Наверх