Фемарнбельтский тоннель – транспортный проект Дании и Германии

Еще в 2007 году датское и немецкое правительство пришли к соглашению о необходимости улучшения транспортного сообщения между странами в районе пролива Фемарн-Бельт. Свыше 63200 судов ежегодно проходят через этот пролив, соединяющий Кильскую и Мекленбургскую бухты. Это еще один грандиозный транспортный проект в Европе, наряду с готардским тоннелем в Щвейцарии, но за 12 лет он так и не был построен...


Содержание статьи

Быть или не быть – мост или тоннель?
Проект Фемарнбельтского тоннеля
Критика проекта со стороны общественности
Стоимость проекта тоннеля


Фемарнбельтский тоннель

Проект Фемарнбельтского тоннеля. Источник: femern.com

Быть или не быть – мост или тоннель?

Германско-датские отношения имеют давнюю историю и границу между странами протяженностью в 140-км. Начиная, с 1963 года через пролив Фемарн-Бельт между датским островом Лолланн и германским островом Фемарн была организована железнодорожно-автомобильная паромная переправа Путтгарден-Редби. Таким способом от Дании до Германии можно добраться всего за 45 минут.

В 2007 году страны решили подписать двухстороннее соглашение о строительстве моста через пролив Фемарн-Бельт, который должен был улучшить железнодорожное сообщение между странами и, в принципе, сократить время в пути между Гамбургом и Копенгагеном, которое сейчас составляет около 4,5 часов. Сооружение моста позволило бы сократить время в пути до трёх часов.

карта расположения Фемарнбельтского тоннеля

Расположение Фемарнбельтского тоннеля. Источник: femern.com

К тому же Дании и Германии не впервой реализовывать такие крупные инфраструктурные проекты. Например, в Дании уже был реализован проект третьего в мире по протяженности моста  — «Большой Бельт»/ Great Belt Bridge, который сегодня считается шедевром архитектуры и главной достопримечательностью страны. Более того, между Данией и Щвецией существует аналогичный проект — Эресундский мост-тоннель, открытый в 2000 году. Германия известна своими транспортными проектами высокоскоростных железнодорожных линий, проектом реконструкции автострады в Гамбурге и строительством транспортных тоннелей.  Почему же за 12 лет, так и не был построен мост через пролив Фемарн-Бельт?

По проекту общая протяженность моста составила бы порядка 19 км, планировалось построить вантовый мост с тремя пролётами по 724 метра в длину каждый. Высота четырех пилонов – 280 метров, а вертикальный зазор — 65 метров, таким образом, большие суда могли бы спокойно проходить под мостом.

Балтийское море

Балтийское море. Автор: Marabu/Pixabay

Мост должен был иметь двухпутную железную дорогу и четырехполосную автомагистраль. Общая стоимость строительства моста составляла (на тот момент) 42 млрд датских крон (что эквивалентно € 5 млрд).

Однако эксперты отвергли идею моста из-за рисков на сооружении такого сложного и значительного по протяженности объекта. В итоге был выбран более безопасный и надежный вариант – тоннель.

Проект Фемарнбельтского тоннеля

В 2018 году Европейская комиссия одобрила проект строительства тоннеля под заливом Фемарн-Бельт. Проект был разработан международным холдингом ARUP совместно с компаниями Ramboll и TEC.

Тоннель станет рекордсменом по длине и глубине в Балтийском море – общая протяженность составит 19 км, глубина заложения — 40 метров ниже поверхности морского дна. Глубже только подводный тоннель между Гонконгом и Макао, глубина заложения которого составляет 48 метров.


По будущему тоннелю от одного берега до другого можно будет добраться за 7 минут на поезде и за 15 минут на автомобиле.


Начало строительства запланировано на 2020 год. Завершить работы планируется в течение 8 лет. Ожидается, что движение по тоннелю откроется в 2028 году. Для реализации проекта была создана компания Femern A/S в Дании, так как именно датчане являются инициаторами проекта и несут наибольшие экономические затраты.

Фемарнбельтский тоннель

Проект фемарнбельтского тоннеля. Источник: femern.com

Критика проекта со стороны общественности

Следует отметить, что проект тоннеля  вызвал массу неудовольствия и жесткой критики со стороны защитников природы. В частности Немецкая природоохранная неправительственная организация (Naturschutzbund Deutschland) утверждает, что во время строительства погибнет много животных, обитающих в заливе, а увеличение трафика нанесет непоправимый вред окружающей среде.

К тому же, есть критика и со стороны профсоюзов рабочих, ведь после открытия тоннеля, придется закрыть железнодорожно-автомобильную паромную переправу Путтгарден-Редби, что приведет к потере рабочих мест.

Проект Фемарнбельтского тоннеля

Проект Фемарнбельтский тоннеля. Источник: arup.com

Компания Femern A/S опровергает факт загрязнения окружающей среды «по вине» тоннеля. Наоборот, в компании приводят доводы в пользу снижения вреда окружающей среде, ведь после открытия постоянного железнодорожного сообщения с Гамбургом появится возможность доставлять грузы поездом, а не грузовыми автомобилями, что позволит снизить количество вредных выбросов в атмосферу.

Кстати, в компании работает собственный экологический отдел, который пристально следит за соблюдением законодательства по сохранению природы в Евросоюзе, Германии и Дании.

Смотрите видео о строительстве тоннеля

Стоимость проекта тоннеля

В начале июня 2019 года Европейская комиссия начала процедуру проверки инвестиционного плана проекта, на реализацию которого запланировано потратить € 8,7 млрд. Отмечается, что Евросоюз готов инвестировать € 590 млн евро, остальные затраты должны быть разделены между Данией и Германией.


Финансовые аналитики просчитали, что окупаемость проекта будет достигнута через 36 лет — прибыль планируется получить за счет ведения платного проезда по тоннелю.


Примечательно, что в рамках реализации проекта датским правительством используется финансовая модель государственных гарантий, при которой ставка по государственным займам составит всего 3%.

В общей сложности на строительство Фемарнбельтского тоннеля немецкой стороне придется выделить порядка €3 млрд., остальные затраты Дания возьмет на себя. Однако пока Германия не спешит с подготовкой документации для окончательного утверждения проекта.

Статья подготовлена по материалам сайта проекта femern.com и компании ARUP arup.com

тоннели, транспортная инфраструктура

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Комментарии (3)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Иван Гурков 02.12.2019
Der Tauchabschnitt erfordert eine konstruktive Nacharbeit. Ein-und Ausstieg des Tunnels - die Verbindung von Tunnel und Ufer ist nicht umfassend durchdacht. GURKOV. 22. 09. 21.
Анастасия Тележкина 02.12.2019
Danke für den Kommentar. Ich hoffe, die Entwickler des Projekts denken über diese Momente nach.
Иван Гурков 06.12.2019
Главные ошибочные черты проекта. 1. Соединение элементов тоннеля. Большие вопросы есть по креплению элемента тоннеля и специального элемента тоннеля. Когда соединение элементов тоннеля будут ломаться – выходить из строя, будет предлагаться сделать более совершенные соединения. Тогда будет «ломать» немножко в другом месте. Главная причина будет не в конструкции и исполнении соединений. Так как выход из строя соединений - это следствие, а не причина. А причина будет не в соединении, а в элементах тоннеля. Погружной тоннель, согласно проекта, собирается из элементов и специальных элементов - плюс цокольный этаж для технического обслуживания. Опорная плоскость специального элемента будет ниже опорной плоскости элемента тоннеля. А у элементов погружного тоннеля опорные плоскости должны составлять только одну плоскость. Ответа на вопрос почему все Опорные плоскости всех элементов тоннеля должны представлять одну плоскость не будет. Но это главная и серьезная ошибка проекта. Возможно «собрать» туннель только из обычных элементов? Да. А возможно «собрать» тоннель только из специальных элементов (Плюс цокольный этаж для технического обслуживания)? Да. В этих обоих случаях Опорная плоскость элементов тоннеля или Опорная плоскость специальных элементов тоннеля составят одну плоскость. И крепление всех элементов тоннеля будет одинаково. 2. Элемент тоннеля, как сочетание из элементов четырех полостной автомагистрали - 5, и сочетание двухпутной железной дороги - 8, будет создавать не совместимые вибрации. И не только… Вибрации автомобильных потоков должны гаситься в одних элементах, а вибрации потоков железнодорожных в других. Фактически должно быть как бы два тоннеля. А допустим ли общий элемент? Да, реально спроектировать совместный элемент тоннеля. Но конструкция совместного элемента тоннеля должна быть иной, так как прочность его должна быть значительно выше. Четыре автомобильного потока разделяет одна тоненькая стенка от двухпутного железнодорожного движения. А она, в спроектированном элементе тоннеля нагрузки не выдержит. Она, как и весь элемент тоннеля, должна быть рассчитана на совместные вибрации четырех потоков автомобильного и двухпутного железнодорожного движения. И на не только Резонанс. Не только… То есть, когда – то был построен тоннель, а почему тогда были спроектированы «такие» прочные элементы, тогда было не понято. И сегодня… тоже не понято. Оценить решение и создать решение это в корне разные вещи. 3. Продольная вентиляция… (?!) пока не нужно говорить о ее совершенстве. Скажем то, что у спроектированного тоннеля только два выхода. Северный портал - Дания и Южный портал - Германия. Допустим есть специалист, который должен принять окончательное решение по вопросу конструкции вентиляции тоннеля. Пусть он примет его не на 9 этаже офиса, а в тоннеле. Завезите его на 9 километров в тоннель и скажите, что Ваша машина поломалась, телефонная связь не работает и обязательно скажите, чтобы выйти нужно идти в одну сторону 9 километров, либо во вторую сторону, тоже 9 километров. Это если вы в центре тоннеля. А если вы не в центре тоннеля и не знаете в какую сторону идти, то больше, допустим 12 километров. Путешествие будет незабываемое, просто на всю оставшуюся жизнь. И это без пожара или потопа. «Тот, кому суждено утонуть, тот в огне не горит». Если будет пожар, потоп или еще что – то, («чего не может быть - - так как, этого не может быть никогда» как говорят дети и некоторые, иногда красивые женщины) то «все» будет значительно «веселее». Обратите внимание о совершенстве продольной вентиляции здесь так ничего и не сказано. 4. Скорость. Потенциал увеличения скоростей в тоннеле. Ради чего создается тоннель? Только ради скорости перемещения! Повторим - автомобильные полосы скорость – 110 км/час. Железнодорожные – 180 км/час. Вначале несколько отвлечемся. Скорость 110 сегодня это не такая уж и большая скорость. На автобанах скорость уже в районе 140 км/час. Уже сегодня. Это связано с тем, что автомобилестроители долго говорили, что дайте нам дороги и мы легко увеличим скорость. Дороги построены. Неплохие дороги. А автомобили, скорость увеличили незначительно. Не получается легко увеличить скорость перемещения. Скорость современного автомобиля должна сегодня уже быть до 250 км/ час. (Или, ориентировочно, 70 м/с, так понятнее. Или скорости, на которой самолету уже пора убирать шасси. Имеется ввиду не «Конкорд».) А в автомобилестроении «все» в настоящее время, в большинстве случаев, решают менеджеры, руководители - администраторы, а инженеров – автомобилестроителей и серьезных руководителей, настроенных на технический прогресс – принимающих принципиальные решения (!) в автомобилестроение нет. Везде, во всех странах. «Крайние» лет 50 перед автомобилестроителями ставились в основном не технические проблемы и автомобилестроение усиленно демонстрировало техническое «топтание на месте» и количество выпущенной техники. То есть скорость 110 для тоннеля сегодня допустимо, но создаваемый тоннель должен иметь потенциал увеличения скоростей. Обязательно. А в случае тех элементов тоннеля, которые в проекте, потенциала увеличения скорости не будет. Так как нагрузки на элементы тоннеля резко, не линейно, возрастут. 5. Потоп. Пожар. Устранение последствий потопа, пожара. Есть в окружающей жизни некоторые такие события, которых хотелось бы, что бы их не было. Но они все же есть. Очень много где, в созданных современных технических проектах человек оказывается в ситуации, когда он обречен на гибель. Речь идет не о тоннеле. И это уже как бы некая норма окружающей жизни. Особенно в пространстве архитектуры и строительства. «Не может быть», «никогда не может быть», … но случается! Готов ли будущий тоннель к потопу, пожару, устранению последствий потопа и пожара? Однозначно нет. Гипотетически представим, что вы находитесь в тоннеле, а в тоннеле пробоина (ну «повезло»!) и вы его должны срочно покинуть. И вот тогда (не сейчас!) вы начинаете усиленно думать и действовать. Для того что бы покинуть тоннель нужно доехать – добежать – доплыть примерно от 9000 метров и более. Доедите? Двигатель не зальет поступающая вода? Добежать – доплыть – хватит сил в обстановке цейтнота времени? Так может быть подумаем сейчас. Пока еще есть время, и мы не в тоннеле. Подумаем - над вами 15 метров траншеи тоннеля и 20…30 метров воды пролива. И все. Есть ли технические решения – которые нужно внедрить в проект хотя бы частично? Такие решения есть. Кроме того, соответствующим службам нужно будет заделать пробоину в «подводной лодке» под названием Lolland - Fehmaren TUNNEL!, которая лежит на дне пролива, и выкачать всю воду. Которая не могла «попасть» в тоннель, но … «попала». И плавно перейдем к защите от пожара. Пожар однозначно пострашней потопа и главное -пожар сложнее. Для того чтобы защитится от пожара, сразу подчеркнем речь идет только о частичной защите, (так как пожару иногда предшествует взрыв), нужна ступенчатая защита. Состоящая из двух «шагов». Но так как в тоннеле нет защиты даже от потопа, бессмысленно пока говорить о защите от пожара. «Пожарные приехали быстро, тушили хорошо … сгорело все» …
Наверх