Основные научно-технические результаты проектирования и строительства тоннелей БАМ

Для Ленметрогипротранса 2014 год ознаменован 40-летием Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» от 8 июля1974 года.

В Петербурге в связи с этим юбилеем были организованы выставки в Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации и в Государственном музее политической истории России.

Ленметрогипротранс как участник проектирования тоннелей на этой магистрали, предоставил этим музеям довольно много материалов, иллюстрирующих работу над тоннелями БАМа и ход их строительства. Кроме этих выставок, Ленметрогипротранс принял участие и в торжественном вечере в Доме офицеров на Литейном проспекте, 20, посвященном этой дате, который был организован Советом ветеранов ленинградских строителей БАМа и общественной организацией «Ветераны комсомола». В актовом зале института также была организована выставка материалов по участию коллектива в этой всенародной стройке, прошло торжественное собрание. Ряду сотрудников были вручены юбилейные медали. Институт принял участие (в том числе финансовое) в издании книги «БАМ. Герои своего времени».

Поскольку с начала строительства вели¬кой магистрали прошло уже 44 года, авторы-составители сочли уместным привести краткую справку о работе Ленметрогипротранса для БАМа с целью ознакомления нового поколения проектировщиков.

Вклад коллектива Ленметропроекта — Ленметрогипротранса в строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)

Наш институт, многие из нас, принимали в этой великой стройке самое непосредственное участие. БАМ стал огромным этапом в нашей жизни. Коллектив института участвовал в проектировании практически с 1967 года, когда была начата разработка основных положений строительства тоннелей на второй железнодорожной магистрали, соединяющей Сибирь с Тихим океаном и проходящей севернее озера Байкал.

Впервые идея сооружения широтной железнодорожной магистрали, проходящей севернее озера Байкал, была сформулирована в 1887 году в записке генерал-майора А П. Проценко в связи с проектированием и строительством Великой Сибирской магистрали.

Однако по результатам произведенного в 1889 года обследования этих районов экспедициями полковника Волошинова и инженера Прохаско комиссией Императорского Русского технического общества 1 декабря 1890 года был окончательно принят Южный вариант строительства Великой Сибирской магистрали, через город Иркутск. В последующем выдвигался ряд предложений о строительстве железной дороги севернее озера Байкал.

1890-е годы — время интенсивного железнодорожного строительства. В то время начинается строительство самой грандиозной в мире Транссибирской магистрали протяженностью 7 тыс. верст

Для решения этой задачи с 1907 по 1914 года проводились многочисленные рекогносцировочные изыскания так называемой Ленской железной дороги, имеющие целью установить ее направление для транспортного обслуживания золотоносного района Бодайбо. Но проектов этой дороги в дореволюционный период не появилось.

В 1930 году Дальневосточная краевая партий-ная организация направила в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложения о проектировании и строительстве второй Транссибирской железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе она впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

В 1931 году Дальжелдорстроем НКПС (На-родного комиссариата путей сообщения) проведены рекогносцировочные изыскания по направлениям: Ключи — Киренск, Бочкарево — Николаевск-на-Амуре, Большой Непер — Алдан — Якутск, Хабаровск — Советская Гавань.

В 1932 году в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 13 апреля о сооружении Байкало-Амурской магистрали по ней были начаты изыскательские работы.

В 1937 году Постановлением ЦК ВКП (б) и СНК СССР в системе Союзтранспроекта НКП создана специальная контора по изысканиям и проектированию Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — БАМтранспроект, которая в связи с началом строительных работ в 1939 году передана в НКВД и реорганизована в Управление «БАМпроект» ГУЖДС НКВД и возглавила все работы по изысканиям и проектированию магистрали.

С 1937 по 1942 годы БАМпроектом было окончательно установлено генеральное на-правление магистрали: Тайшет — Усть-Кут — Нижнеангарск — Чара — Тында — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Были составлены проектные задания и тех-нические проекты по отдельным участкам, станциям, крупным мостовым переходам.

За этот период построены подходные к магистрали железнодорожные линии:
• в 1937 год — Бамовская — Тында (178 км);
• в 1938 год — Волочаевка — Комсомольск (333 км);
• в 1940 год — Известковая — Ургал (339 км).

На первоочередных участках БАМа Тайшет — Лена и Комсомольск — Советская Гавань также началось строительство.

С началом Великой Отечественной войны изыскательские и строительные работы были прерваны и возобновились лишь по окончании строительства южной и северной частей волжской рокады под Сталинградом, где было использовано верхнее строение пути, разобранное на линии Бамовское — Тында.

Сразу после окончания войны, в августе 1915 года, Государственный Комитет Обороны страны принял решение о возобновлении строительства Западного участка БАМа. В условиях разрушенного войной хозяйства строительство шло трудно и нередко приходилось укладывать старогодные рельсы на недосыпанное земляное полотно, скрепляя их деревянными накладками, чтобы организовать поездную возку грунта для полной отсыпки земли и затем заменить рельсы новыми. В июле 1951 года поезда пришли к берегу Лены — в Усть-Кут, и строительство БАМ было приостановлено.

На восточном участке Урал — Комсомольск в этот период было открыто рабочее движение поездов от Комсомольска до станции Вели (Березовская) протяженностью 203 км, а со стороны Урала построены земляное полотно и искусственные сооружения на первых 73 км, включая перевальный Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1807 метров, опоры большого моста через реку Амгунь.

Заброшенный портал Дуссе-Алиньского тоннеля

На трассе Байкало-Амурской магистрали на протяжении последующих 20 лет производились изыскания различной точности. Результаты этих работ использовались при
осуществлении изысканий и проектировании БАМа в последующие годы.

В 1967 году на основании решения директивных органов возобновились проектно-изыскательские работы. Генеральными проектировщиками по участкам БАМ были назначены институты Главтранспроекта Минтрансстроя (Министерства транспортного строительства):
• «Томгипротранс» — Усть-Кут (Лена) — Байкальский тоннель — 290 км,
• «Сибгипротранс» — Байкальский тоннель — Чара (искл) — 711 км,
• «Ленгипротранс» — Чара (вкл) — Тында (искл) — 630 км,
• «Мосгипротранс» — Тында (вкл) — Урал (вкл) — 967 км,
• «Дальгипротранс» — Урал (искл) — Комсомольск-на-Амуре — 503 км.

Общее руководство, разработка «Основных технических решений для проектируемой магистрали», анализ генерального направления в новых нормах проектирования выполнялись Мосгипротрансом. Проектирование отдельных наиболее сложных объектов, решение научных проблем осуществлялось также специализированными институтами Минтрансстроя и МПС и значительным числом научно-исследовательских и проектных организаций других ведомств.

За период изысканий, разработки, рас-смотрения и утверждения технических проектов с 1967 по 1977 г. неоднократно изменялись исходные данные: размеры пе-ревозок, род поездок, параметры земляного полотна и др. После проведения всех необходимых корректировок технические проекты БАМ в мае-октябре 1977 года были утверждены Советом Министров СССР.

Институтом «Ленметропроект» (в то время филиалом «Метрогипротранс») вместе с «Метрогипротрансом» в 1967-1969 годах были разработаны основные положения проектирования Байкальского и Северомуйского тоннелей в двух вариантах: однопутный железнодорожный тоннель и двухпутный. От Ленметропроекта в этой начальной работе участвовали: В. И. Медейко, И. К Сахиниди, А М. Таль (ТИП), Г. А. Скобенников, В. Г. Соболев, Э. Л. Надежный, Е. Н. Епифанова, Н. И. Кулагин, И. В. Тимофеева, В. И. Егоров, В. М. Рюмин, Т. С. Надежная, Б. М. Розенгауз, Ю. С. Пестов, К. Н. Панов, В. И. Харгинен, Г. И. Белявская, Л. А Беляева, А. Ф. Чикаев, Р. А. Давыдова, И. Н. Шубин, С. Я Нагорный и др.

Первая делегация строителей и проектировщиков на Северомуйском хребте (Ангараканское седло), лето 1973 года

Следующий этап, предшествующий началу строительства, — август 1973 года.

По распоряжению министра транспортного строительства Е. Ф. Кожевникова на трассу БАМ выезжала группа тоннельщиков Главтоннельметростроя (С. Н. Власов, Ф. П. Ковалева), Ленметропроекта (В. И. Медейко, Н. И. Кулагин) и изыскателей Сибгипротранса (Э. А. Приц, Ю. Г. Григоровский). Эта группа, пролетев и проехав от Хабаровска до перевала Даван, осмотрела места строительства тоннелей, наметила места стройплощадок, подготовила предложения по организации строительства и представила министру доклад.

А дальше события раскручивались с чрезвычайной стремительностью. 19 ноября 1973 года — совещание у министра транспортного строительства. Утвержден приказ «О мероприятиях по развертыванию в 1974 году подготовительных работ к строительству БАМ». Поставлены задачи (и изыскателям, и проектировщикам) по выдаче проектно-сметной документации на намечаемые к строительству объекты 1974 года.

12 декабря 1973 года — совещание у начальника Главтранспроекта И. Н. Мурашкина. Доведение до всех участников конкретных задач и сроков. В январе 1974 года создан ТО-11 Бамтоннельстроя.

28 января 1974 года — обращение начальника Ленметропроекта В. И. Медейко к руководству главка с просьбой (в связи с предстоящим большим объемом работ):
• об увеличении численности Ленметропроекта на 25 человек;
• о приеме дополнительных молодых специалистов-тоннельщиков;
• о бронировании офицеров запаса;
• о бесплатных железнодорожных билетах для сотрудников Ленметропроекта.

Январь-март 1974 года — институты разрабатывают ТЭО: «Ленметропроект» — Байкальского и Северомуйского тоннелей, «Армгипротранс» — Нагорного тоннеля. Проектируют рабочую документацию стройплощадок, врезок первых забоев с порталов, проводят согласования с появившимися строителями — «ТО-П» (Кобляков).

17 июня 1974 года С. Н. Власов — главный инженер Главтоннельметростроя утверждает график выпуска чертежей для тоннелей БАМ за 1974 год. Ленметропроект создает ГРП (группу рабочего проектирования) в поселке Нижнеангарск. Первые участники этой группы — B. И. Хергинен, Г. И. Белявская, В. Г. Самосудов, И. Н. Шубин и др.

Место будущего поселка у западного портала Северомуйского тоннеля. Здесь же посадочная площадка вертолета

Всего за время освоения строительных площадок и строительства тоннелей Байкало-Амурской магистрали в составе групп рабочего проектирования (до создания Бамтоннельпроекта) и с авторским надзором, начиная с 1974 года, принимали активное участие следующие сотрудники Ленметропроекта — Ленметрогипротранса: Р. М. Александрова, Л. А. Беляева, Г. И. Белявская, A. У. Бичурин, М. А. Волгин, Ю. М. Гродзицкий, Р. А. Давыдова, Т. А Данилова, В. В. Дарвина, В. Н. Добринькова, А. А. Домбровский,
C. Е. Дукаревич, В. Г. Иванов, И. Ю. Иванова, П. И. Иовлев, И. Б. Каялова, Г. Н. Клемидина, М. А. Клещук, В. В. Кошелькова, Н. И. Кула¬гин, Е. В. Назаров, И. А. Николаева, Ю. С. Пестов, С. Э. Румынский, В. Г. Самосудов, Л. М. Самсон, В. Ф. Татарников, Т. В. Титкова, С. В. Титов, В. И. Усанова, Ю. Н. Фирсов, B. И. Харгинен, Г. П. Шаргун, А. Н. Шешуков, И. Н. Шубин, А. В. Шур, Э. М. Юшковский.

И руководство института, выезжавшее на БАМ в составе высоких комиссий, совещаний, на авторский надзор и т. п., начиная с 1973 г.: В. И. Медейко — начальник, И. К Сахиниди — главный инженер, Ф. Г. Большанин — ТИП по тоннелям БАМ, позже главный инженер института, М. Л. Покрывалов — ГИП по тоннелям БАМ.

8 июня 1974 года опубликовано знаменательное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Это пример из прошлого, как планово и фундаментально решались государственные задачи.

Главное в нем — построить в 1974-1983 годах БАМ протяженностью 3145 км от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре. Но кроме этого, в тринадцати приложениях к нему намечены меры для решения этой задачи и исполнители: сроки разработки проектов и ввода участков, энергоснабжение, финансирование, поставку строительного оборудования, льготы работающим, задание на подготовку молодых специалистов и еще — одобрена инициатива ЦК ВЛКСМ, объявившим БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Проектировщиков подгоняют с разработкой рабочей документации.

Напряженная работа строителей и проектировщиков была под контролем не только главков, но и местных властей. Вот пример: 25.12.1974 года Куйбышевский РК Народного контроля Ленинграда рассматривал ход проектирования тоннелей БАМ Ленметропроектом. В справке, подписанной И. К. Сахиниди (исполняющим обязанности начальника «ЛМП»), секретарем партийной организации А. Ф. Чикаевым, председателем группы Народного контроля В. И. Акатовым значилось: «В соответствии с указанием Министра транспортного строительства И. Д Соснова от 28 апреля срок выпуска технических проектов сокращается на один месяц и соответственно переносится на 30 мая 1975 года».

По состоянию на 30 апреля 1975 года выполнено:
• с участием представителей Главтранспроекта и Метрогипротранса пересмотрены составы проектов с целью сокращения объема проектно-сметной документации;
• издан приказ по Ленметропроекту, закрепляющий постоянный состав проектировщиков, занятых разработкой документации по тоннелям БАМ, а также рабочей группы для выезда на место работ;
• разработаны мероприятия для перевода сотрудников на аккордную работу с выдачей каждому исполнителю конкретного задания и наряда;
• пересмотрены технологические графики выпуска проектно-сметной документации;
• выпущена проектно-сметная документация по первоочередным работам на стадии рабочего проекта силами Ленметропроекта.

К 30 мая 1975 года Ленметропроект закончил разработку технических проектов Байкальского и Северомуйского тоннелей и передал их в экспертизу МПС.

К 7 июля 1975 года выполнена экспертиза МПС этих проектов. В ней рекомендовано строить сначала первый тоннель со штольней стоимостью 333655 рублей, второй — потом, в перспективе (стоимостью 14872 рубля).

Технические проекты были утверждены Советом Министров СССР со сроком строительства первого тоннеля семь лет и сдачей его в эксплуатацию в 1982 году. В 1975-1976 годах уже начато строительство Нагорного (1975 год) и Байкальского (1976 год) тоннелей. Объемы работ возрастают.

19 июля 1977 года издан приказ Минтрансстроя № 83 об образовании Северобайкальского филиала «ЛМП» «Бамтоннельпроект» с целью решения возросших задач и приближения проектировщиков к стройке.

4 января 1978 года на БАМ вылетели его первые сотрудники: начальник филиала Н. И. Кулагин и начальник электротехнического отдела Р. В. Эккель. Сначала первая комната в Нижнеангарске, затем шесть квартир в Северобайкальске рядом с высоким берегом реки Тыя. К маю уже есть небольшой коллектив: В. А. и Г. М. Соколовы, А. Д. Турьев, Л. Сокольникова, О. И. Рыбин, Р. В. Эккель, Н. И. Кулагин, В. С. и В. В. Долговы. Чуть позже — из Киевметропроекта приехал главный инженер филиала А. И. Салан. Вскоре прибыл первый контейнер из Ленинграда: мебель, канцелярия, затем и первая машина «УАЗ».

Летом 1978 года начинается врезка с порталов Северомуйского тоннеля щитов диаметром 9,5 метров и начинается проходка. Стройка разворачивается, филиал Ленметропроекта крепнет, уже имеет свое здание. Работы ведутся на БАМе, в Ленинграде, Киеве, Донецке, Москве. Ко дню комсомола в октябре 1978 года рельсы и поезд пришли с запада на перевал Даван, а через год — в Северобайкальск.

В ноябре 1978 года — врезка второго и перво-го Мысовых тоннелей. Строительство постоянно находилось под контролем на всех уровнях, вплоть до самого верха: Главк, Минтрансстрой, Госстрой, Стройбанк СССР, Комитет народного контроля СССР, Комиссия Совмина.

В июле 1979 года комиссия Госстроя СССР, рассмотрев ход строительства тоннелей на месте строительства, отмечает, что на 01.01.1979 года уже пройдено:
• по Байкальскому тоннелю — 2672 метров, по штольне — 3375 метров;
• по Северомуйскому тоннелю — 695 метров, по штольне — 1017 метров;

Отмечено отставание строительства. Особенно задержалась проходка ствола на Северомуйском тоннеле. Но отмечено также, что филиал института «Ленметрогипротранс» «Бамтоннельпроект» («БГП») оперативно вносит в рабочий проект коррективы и своевременно уточняет проектно-сметную документацию.

Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII Съезда ВЛКСМ в Кремлевском Дворце Съездов

Строительство магистрали шло полным ходом: западный участок до Тынды — организациями Минтрансстроя, восточнее Тынды — силами железнодорожных войск.

Сложностей была масса:
• необжитость районов;
• притрассовые дороги;
• многоступенчатое энергоснабжение;
• вопросы экологии (Ангара, Байкал);
• суровость и сила природы, особенно в тоннелях: сейсмика, исключительно сложная геология, большое горное давление и притоки до 6000 м’/ч на забой при аварий¬ных прорывах, с температурой воды от +10 °C до+57 °C.

Природа нехотя сдавала свои позиции. Были прорывы грунта и воды в забой, человеческие жертвы, пожары, длительные остановки — на Северомуйском, Кодарском, Мысовых тоннелях.

Как строили БАМ

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) строилась с 1938 года, запущена в постоянную эксплуатацию в 1989 году. В 2003 году сдан Северомуйский тоннель» все работы но трассе завершены. Магистраль насчитывает около 4 тыс. искусственных сооружений, в том числе 135 больших мостов. Каждый 10-й километр БАМа — надземный.

Приходилось корректировать сроки ввода участков в эксплуатацию, несколько раз переутвервдать проекты. Раз в квартал проходило заседание Комиссии Совмина по БАМу.
Прошли мы через суровые кабинеты министров, членов ЦК и Совета Министров — В. А Брежнева, В. И. Долгих, Г. А. Алиева.

Оправдывались и доказывали свою правоту перед различными комиссиями. Так, одна из них (1984 года) была в составе 51 человека, в том числе 8 академиков, 22 доктора наук, 8 кандидатов наук. Сколько раз ставилась под сомнение возможность вообще построить Северомуйский тоннель!

Несколько раз (1938, 1940, 1947-1948, 1968-1970,1976,1984) поднимался вопрос о правильности выбора трассы Северомуйского тоннеля (всего было 30 вариантов). Ленметрогипротранс и Сибгипротранс обвинялись в «основной ошибке проектировщиков (которых надо было обезвредить!), сравнимой с диверсией, об осуществлении которой только могла мечтать иностранная разведка». Но всегда удавалось доказать, что трасса выбрана оптимально на последующую многовековую эксплуатацию БАМ.

Чтобы скорее ввести БАМ в эксплуатацию, барьерные места обходили. Так были построены временные обходы Байкальского и Кодарского тоннелей. На Северомуйском тоннеле две обходные трассы — с уклонами 40 % и 18 % (с двумя тоннелями). Действовал обход и вокруг Мысовых тоннелей, где трасса железной дороги шла вдоль берега Байкала рядом с автодорогой.

Строительство Нагорного тоннеля. Врезка с портала калоттным профилем

БАМ строила вся страна: Минтрансстрой, железнодорожные войска, Республики и города-шефы стройки. Комсомольцы и не-союзная молодежь, коммунисты и беспартийные. На БАМе трудились стройотряды вузов, там проходили практику студенты, будущие строители. По мере завершения строительства отдельные участки магистрали вводились сначала во временную эксплуатацию. А в сентябре 1984 года был забит «золотой костыль», и магистраль начала свою жизнь, правда, пока еще без Северомуйского тоннеля, с обходной трассой длиной 54,7 км и двумя тоннелями на ней.

БАМ это:
• 3110 км трассы;
• 4616 км путей, в том числе 3390 км — главных;
• 1595 мостов, в том числе 113 шт. больших;
• 10 тоннелей, в том числе 9 — спроектированных Ленметропроектом, общей длиной 33 км и общей длиной всех выработок около 60 км.

А что означало проектирование тоннелей БАМа для нас — проектировщиков? Это колоссальный опыт проектирования в любых, самых сложных условиях. Это работа над проектами с использованием иностранной техники (проходческой и для спецработ), купленной в странах Европы, Азии и Америки. Это создание на основе Бамтоннельстроя различных строительных организаций по всей стране, и со всеми мы умели работать, имели хорошие взаимоотношения (Новосибирск, Екатеринбург, Дальний Восток, Юг, Казань и др.)
Это огромный опыт и закалка кадров в работе на месте строительства, в авторском надзоре и многочисленных комиссиях и экспертизах. Это огромный интеллектуальный потенциал, сконцентрированный в наших архивах, в наших умах. Это только чертежей «ЛМП» — «ЛМГТ» около 12 тысяч.

Это для многих из нас молодость, первая или вторая, это целая жизнь! 84 человека нашего института награждены медалью «За строительство БАМ», несколько человек — орденами, 5 человек — М. Л. Покрывалов, А. И. Салан, К П. Безродный, А. Н. Соловьев, Н. И. Кулагин награждены Премией Совета Министров СССР (1991 года) «За разработку и реализацию прогрессивных технических решений по строительству горных железнодорожных тоннелей в особо тяжелых инженерно-геологических и сейсмических условиях».

Врезка на Мысовом тоннеле № 1 и стелла Мысовым тоннелям