В проектирование объектов московского метрополитена мы привнесли собственную идеологию
О необходимости объединения профессионального сообщества подземных строителей России, проблемах отрасли метростроения и планах развития петербургского и московского метрополитенов корреспонденту Undergroundexpert.info рассказал генеральный директор ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак.
— Несколько лет назад ОАО «Ленметрогипротранс» — генеральный проектировщик петербургского метрополитена, вышел на московский рынок. Как вы оцениваете перспективы работы института в обеих столицах?
— Работая в Москве, мы привносим собственную идеологию проектирования. Помимо коммерческих вопросов, нас интересует возможность развивать новаторские идеи, которые опробованы и успешно внедрены в петербургском метрополитене. В Москве метростроение развивается семимильными шагами, и возможности «Ленметрогипротранса» очень востребованы.
Вопросами строительства метро занимаются лично мэр Москвы Сергей Собянин и заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин. Параллельно изысканиям и проектированию ведется подготовка рабочей документации, что существенно сокращает сроки строительства.
Темпы развития петербургского метрополитена существенно отстают от московских. Последний полномасштабный конкурс на проектную документацию проводился еще в ноябре 2011 года. При этом готовые проекты новых линий и станций годами пылятся на полках, устаревают и требуют актуализации. И хотя правительство Санкт-Петербурга декларирует, что развитие метрополитена является приоритетным направлением, факты говорят об обратном.
— Рост объемов метростроения в Санкт-Петербурге сдерживает несовершенство законодательной базы, в частности — переход на двухстадийную систему проектирования?
— К законодательству можно и нужно подходить творчески. Согласно положениям Градостроительного Кодекса РФ при проектировании объектов капитального строительства заказчик вправе выделять стадию инженерных изысканий и проводить ее через Государственную экспертизу. Наличие согласованной документации по инженерным изысканиям в дальнейшем позволяет заниматься подготовкой проекта, параллельно решая юридические и организационные вопросы. На стадии инженерных изысканий разрабатываются основные положения проектирования, прорабатывается как минимум 2 варианта трассы, кратко рассматривается весь спектр задач.
А что происходит сегодня? Стадия инженерных изысканий объединяется со стадией проектирования. Когда проект проходит согласование в Госэкспертизе в своем окончательном виде, у заказчика начинаются проблемы: здесь территория под строительство не отведена, там вынос инженерных коммуникаций не согласован. С такой порочной идеологией мы почти 6 раз перепроектировали объекты Красносельско-Калининской линии. Это крайне неблагоприятная ситуация как для заказчика, так и для генпроектировщика и генподрядчика.
С предложением разграничить стадии проектирования и инженерных изысканий мы выходили 5 лет назад, но, к сожалению, заказчик не поддержал предложенную нами идеологию.
— В чем принципиальное отличие метрополитенов в Москве и Санкт-Петербурге?
— Идеологически московский метрополитен – мелкого заложения, а петербургский — глубокого. Геологические условия в столице несравнимо проще, чем у нас, хотя и имеют свои особенности. К примеру, в Москве очень актуальны вопросы гидрогеологии, активно применяется технология водопонижения.
Именно из-за высокого уровня грунтовых вод многие десятилетия московский метрополитен строился в чугуне. Сегодня современные технологии позволяют вести строительство с помощью механизированных тоннелепроходческих комплексов с гидро- или грунтопригрузом , использовать высокоточную железобетонную обделку, которая обеспечивает качественную гидроизоляцию тоннеля.
— Расскажите, пожалуйста, об инновационных технологиях, которые используются на строительстве московского метрополитена.
— Москва нацелена на внедрение эффективных технологий, позволяющих экономить время и средства. ОАО «Ленметрогипротранс» разработал конструктивные решения, позволяющие более, чем на 20 % уменьшить строительные объемы станций. Активно внедряется идеология строительства двухпутных тоннелей диаметром 10,6 м. Эта технология, опробованная в Санкт-Петербурге на Фрунзенском радиусе, будет применяться на сооружении второго кольца московского метрополитена (третьего пересадочного контура).
Также в столице применяются современные технологии закрепления грунтового массива, такие, как «стена в грунте» и струйная цементация «Jet Grouting».
В проектах новых станций мы предлагаем отделять пассажирскую зону от рабочей, так как наличие защитных дверей значительно повышает безопасность обслуживания пассажиров. За весь период эксплуатации «закрытых» станций петербургского метро известно всего 3 случая попадания человека на рельсы. В Москве ЧП с летальным исходом происходят по 6-8 раз за месяц, так что стоит задуматься. Кроме того, отделение пассажирской платформы от рабочей зоны позволяет внедрить современную идеологию проектирования систем вентиляции и кондиционирования, сделать пребывание людей в метро более комфортным.
-Как вы оцениваете уровень развития отрасли метростроения в Санкт-Петербурге?
— Петербургские специалисты обладают самыми современными технологиями, тем не менее, площадку по строительству метро в нашем городе мы постоянно обновляем своими идеями.
На строительстве Фрунзенского радиуса ОАО «Метрострой» осуществил проходку двухпутного тоннеля – впервые в России. На Невско-Василеостровской линии 3 станции мелкого заложения соединит тоннель, в котором отсутствуют притоннельные выработки и промежуточные вентиляционные шахты. Наши проектировщики нашли способ разместить всю технологию в тоннеле диаметром 10,6 м, сэкономив немалые средства за счет снижения объемов проходческих работ в слабых четвертичных отложениях. Кстати, эту технологию мы начинаем лоббировать и в Москве.
В перспективе планируется очень интересный проект по строительству кольцевой линии петербургского метрополитена, но это вопрос будущего.
— Подводя итоги нашей беседе, что ожидает отрасль подземного строительства в ближайшие годы?
— Сегодня центром развития метростроения в России является Москва, в других регионах объемы незначительны и продолжают снижаться. Причиной тому служит не столько неблагоприятная экономическая ситуация, сколько волюнтаризм государственного заказчика и отсутствие разделов по подземному строительству в системе градостроительного планирования. Метро – это не обычный общестроительный комплекс, поэтому решение проблем метростроения требует специфического подхода. Отсутствие поддержки со стороны государства ставит отрасль в сложное положение.
Однако в целом ситуация не безнадежна, потому что подземное строительство – это будущее современных городов. Мы работаем на перспективу.
Дополнительные статьи
Выберите интересующую статью:
Новый участок метрополитена построят в центре Москвы
28 марта, 2024
На транспортном обходе Адлера началось строительство тоннеля
27 марта, 2024
В Агре открылся участок линии метро до Тадж-Махала
26 марта, 2024
Alstom поставит вагоны C30 для метро Шведской столицы
25 марта, 2024
Илон Маск предложил построить тоннели под Лос-Анджелесом
22 марта, 2024
Поезд метро «Москва-2024» введен в эксплуатацию
21 марта, 2024
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Комментарии (0)
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее