Петербургскому метрополитену необходима долгосрочная программа развития
Подземная железная дорога является основой транспортной инфраструктуры мегаполиса и обеспечивает эффективную связь городских районов между собой. Своим экспертным мнением по проблемам петербургской «подземки» поделился Аркадий Фурса.
Станция метро «Международная» в Санкт-Петербурге
– Аркадий Георгиевич, почему, несмотря на громкие заявления городских властей, метро в Петербурге практически не строится? Особенно это заметно на фоне роста объемов метростроения в Москве…
– Темпы развития метрополитена напрямую связаны с объемами государственного финансирования, которые в Санкт-Петербурге относительно невелики. Кроме того, активное развитие метро невозможно без утвержденной долгосрочной программы развития, потому что метростроение – специфическая отрасль, требующая определенной техники и технологии, современной производственной базы, наличия высококвалифицированного кадрового состава и многолетнего опыта работы.
Что касается развития метрополитена Москвы, процесс идет очень активно, но ситуация далеко не так проста, как может показаться. При гигантских объемах финансирования (порядка 90 млрд. рублей в год) остро ощущается нехватка квалифицированных специалистов, прежде всего, проектировщиков.
Тоннель московского метрополитена
– Каким образом принятие этого закона скажется на ситуации в метростроении?
– С 2014 года вступил в силу федеральный закон №44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Этот документ вводит новое для российского рынка государственного подряда понятие – «Контракт жизненного цикла». В соответствии с новым законодательством контракт с поставщиком оборудования заключается на весь срок эксплуатации этого оборудования.
Например, производитель вагонов теперь обязан не только продать вагоны, срок службы которых составляет порядка 50 лет, но и отвечать за свою продукцию в течение всего срока ее эксплуатации до момента списания. Соответственно на 50 лет вперед должен быть составлен график профилактических осмотров, ремонтов, капремонтов подвижного состава. Безусловно, в определенной мере это повысит ответственность производителя за качество выпускаемой продукции, но и приведет к повышению стоимости контракта в десятки раз.
Если вопрос с подвижным составом решить сложно, но, все же, возможно, то как быть с объектами метрополитена и тоннелями, жизненный цикл которых в соответствии с имеющимися нормативно-техническими документами составляет не менее 100 лет? Общую затратную часть еще можно рассчитать, но каким образом учесть инфляцию на столь длительный срок? Поэтому, с учетом наличия у метрополитена развитой производственной базы, прямое приобретение оборудования (подвижного состава, эскалаторов и т.д.) является наиболее эффективной формой реализации соответствующих инвестиционных программ.
Станция метро «Обводный канал» в Санкт-Петербурге
– Изменится ли порядок взаимодействия ОАО «Метрострой» и ГУП «Петербургский метрополитен» при организации работ по Контракту жизненного цикла?
– Пока не волне ясно, каким образом Контракт жизненного цикла будет применяться на строительстве объектов метрополитена в Санкт-Петербурге. Очевиден парадокс: если метростроительная организация сооружает какой-либо инфраструктурный объект, значит, в соответствии с вновь принятым законодательством, она должна его содержать. Но объекты городского метрополитена находятся на балансе ГУП «Петербургский метрополитен».
Таким образом, в государственном контракте, который заключает государственный заказчик от лица города с ОАО «Метрострой», должно быть четко прописано, кто будет эксплуатировать вновь сооруженный объект. Получается, что ОАО «Метрострой» должен взять нас на субподряд по эксплуатации новых линий и станций.
-Городские власти заявляют о необходимости формирования конкурентной среды на рынке метростроения в Петербурге. Как это скажется на темпах строительства?
– Конкуренция – не самоцель. Рост темпов строительства обусловлен не конкуренцией как таковой, а наличием долгосрочной государственной программы развития городского метрополитена. При нынешних крайне низких объемах метростроения в Санкт-Петербурге во главу угла ставить задачи по созданию конкурентной среды несколько преждевременно.
В течение многих десятилетий силами ОАО «Ленметрогипротранс» и ОАО «Метрострой» успешно проектировались и сооружались новые объекты петербургского метрополитена, и сегодня эти предприятия могут без труда справиться с заявленными объемами.
Станция метро «Лиговский проспект» в Санкт-Петербурге
– Как вы оцениваете перспективы развития петербургского метрополитена?
– На сегодняшний день основной задачей является выработка четкой системы решения имущественно-правовых споров, связанных с отчуждением земельных участков под строительство. При соблюдении установленного порядка, вполне реально подготовить и согласовать проект любой сложности в минимальные сроки, так как подавляющее большинство проблем, возникающих при прохождении Государственной экспертизы, связано не с технической, а с юридической стороной проекта.
Кроме того, необходимо обеспечить соответствующее финансирование развития подземной инфраструктуры, как из государственного бюджета, так и на основе частно-государственного партнерства.
Решив эти вопросы, городские власти обеспечат качественный и количественный рост объемов освоения подземного пространства в Санкт-Петербурге.
Дополнительные статьи
Выберите интересующую статью:
Завершено строительство тоннеля метрополитена Ченнаи
30 июля, 2025
ASTRA заключила контракт на проект тоннеля Тван
25 июля, 2025
DMRC расследует обрушение зданий на стройке метро в Дели
23 июля, 2025
ТПМК прошел первый тоннель линии метро U2 в Вене
21 июля, 2025
Дубай строит самую высокую в надземную станцию метро
18 июля, 2025
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Комментарии (0)
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее