Глава «Ленметрогипротранса»: Петербургу не хватает кадров для метростроения
Генеральный директор ЛМГТ Владимир Маслак о том, почему Северная столица отстает от Москвы по темпам развития метрополитена.
Двухпутный тоннелепроходческий щит на строительстве станции «Южная» Фрунзенского радиуса. Источник: ОАО «Метрострой»
ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» – один из старейших институтов России, который занимается проектированием в области тоннеле- и метростроения. Из-за снижения темпов ввода метро в Петербурге организация пока ведет проектирование московской подземки, но как рассказал в интервью изданию «Ведомости. Санкт-Петербург» генеральный директор Владимир Маслак, не собирается менять название.
В беседе с нашим корреспондентом спикер поделился своим мнением, почему Северная столица отстает от Москвы по темпам прокладки метро, и какие технологии нужны городу, чтобы ускорить строительство подземки.
– Институтом «Ленметрогипротранс» по заказу КРТИ была подготовлена «Программа строительства и реконструкции метрополитена до 2045 года». Она так и не была принята. Зачем вообще нужна подобная программа, и чем она отличается от проектной документации для строительства? Что необходимо для реализации такой программы в полном объеме, ведь это уже не первый подобный документ, однако все планы так и остались «планами на бумаге»?
– Программа разрабатывалась по заказу Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) и бывшего вице-губернатора Максима Соколова. Она необходима для того, чтобы закрепить требования постановления правительства РФ «О случаях осуществления закупок товаров, работ, услуг для государственных и (или) муниципальных нужд у единственного поставщика». На основании этого постановления город может заключить с «Метростроем Северной столицы» (МССС) единый рамочный договор о строительстве и реконструкции петербургского метрополитена.
Программа нужна для того, чтобы город мог сформировать укрупненный график строительства и долгосрочный план финансирования для МССС, обосновать необходимые производственные фонды и трудовые ресурсы по периодам строительства, своевременно организовать конкурсы на разработку документации для строительства, а также заранее решить ряд вопросов, которые относятся к компетенции государственного заказчика, таких как разработка проектов планировки территории, решение имущественных вопросов с земельными участками и т. д.
В принципе данная программа создавалась на основе ранее выпущенных программ, которые были утверждены еще в 2011 году Валентиной Матвиенко. То есть это документ, обобщающий все предыдущие планы по развитию метрополитена. Только он усовершенствован и скорректирован под текущие нужны города, в нем определены объемы финансирования до 2045 года.
По нашим оценкам, в течение ближайших 10 лет каждый год необходимо выделять на строительство метро в Санкт-Петербурге порядка 50-60 млрд руб. Это позволит при выполнении плана построить к 2032 году 21 станцию, а к 2045 году – еще 34.
Поначалу в объеме программы данные цифры пугали, но понимая масштаб, мы ее доработали и согласовали, осталось ее принять на уровне города. Отмечу, что мы уже давно работаем в Москве, поэтому программа создавалась в том числе и исходя из опыта строительства московского метрополитена.
– Сейчас налицо отставание от программы. По крайней мере в части финансирования. В 2022 году запланированный объем финансирования из бюджета города был снижен с 50 до 30 млрд руб. На 2023 год также заложено 30 млрд руб. вместо ожидаемых ранее 50 млрд руб. По вашей оценке, это снизит запланированные вами в программе темпы строительства?
– Пока сокращение финансирования не оказало критического влияния. Вопрос же не столько в объеме выделяемых средств, а в темпах их освоения. Даже выделенные в прошлом году 30 млрд руб. все еще не освоены. Это связано с тем, что «Метрострой Северной столицы» сейчас испытывает острую нехватку оборудования и профессиональных кадров. Кроме того, существенно ослаб инженерный корпус. Напомню, вся головная структура и все строительно-монтажные управления предыдущего «Метростроя» были признаны банкротами. Процедура банкротства еще не завершена. Высшее звено инженерного состава оказалось частично потеряно для новой компании.
Вестибюль 2 станции «Дунайский проспект», выполненный специалистами ОАО «Ленметрогипротранс». Источник: lmgt.ru
– Вы уже упомянули, что занимаетесь проектированием объектов для метро Москвы. Темпы строительства метро в столице и в Петербурге существенно отличаются. В чем особенности московского метростроения, позволяющие сдавать по несколько станций в год? Возможно, в Москве иной подход, который сильно отличается от нашего?
– Да, нам вынужденно пришлось уйти на рынок Москвы. Начиная с 2014 года заказчик, который был создан при КРТИ, перестал проводить конкурсы на проектные работы. Соответственно, тот объем работ, который предлагался к освоению в Санкт-Петербурге, не позволял сохранить наш институт. Поэтому с 2013 года мы начали брать контракты в Москве, и за прошедшие 10 лет по нашим проектам в Москве было построено и введено в эксплуатацию 13 станций.
В Москве с 2010 года на базе «Мосинжпроекта» была сформирована структура, объединяющая все метростроение. Туда вошли заказчики, проектировщики, строительные подрядчики. Таким образом, появилось ядро, руководящее строительством всего московского метрополитена.
В Санкт-Петербурге тоже произошла смена системы заказчика.
Если раньше таким заказчиком на строительстве Петербургского метрополитена был Комитет по транспорту, то с 2013 года государственным Заказчиком стал Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), а техническим – его Дирекция транспортного строительства (ДТС).
Но из-за снижения темпов строительства метро вся отрасль в Петербурге начала терять высококвалифицированные кадры. Ведь конкурсы на проектирование метро практически были приостановлены.
В Москве же все это время, напротив, метростроение развивалось по нарастающей. Для наращивания темпов строительства в столице давно перешли к созданию станции мелкого заложения. То есть станция закладывается на такой глубине, при которой она сооружается открытым способом. В Москве также задействовали и сторонние тоннелепроходческие организации. Сейчас в столице метрополитен строится с применением самых современных технологий, а объем капитальных вложений достигает порядка 270 млрд руб. в год. При этом в Петербурге в условиях сложных грунтов и плотной городской застройки в центре сложно строить станции мелкого заложения. У нас грунты на 40% хуже, чем в Москве. В то же время у нас не хватает линий, которые должны пройти через центр города. Ну и кадровый вопрос, о котором уже говорилось выше, остается актуальным. На данный момент в «Метрострое Северной столицы» работает 1000–1500 проходчиков, что позволяет вводить не более одной станции в год.
– Но ведь существуют новые технологии, которые позволяют ускорить строительство метро в сложных условиях Петербурга?
– Конечно. И институт «Ленметрогипротранс» предлагал различные способы ускорения строительства метрополитена – это и применение двухпутных тоннелей большого диаметра, и механизация строительства, и новые виды станций с модульной компоновкой.
Например, предложенные институтом для проходки Невско-Василеостровской и Фрунзенско-Приморской линий 10-метровые проходческие щиты позволяют перейти на максимально мелкое заложение в условиях нашего города. Но проблема состоит в том, что для выполнения таких работ нужно привлекать проектировщиков и строителей с соответствующим опытом и знанием технологии.
Применение 10-метрового щита на станциях глубокого заложения поможет существенно ускорить процесс строительства и увеличит долю механизации от 50 до 70%. Тогда как без применения новых технологий 80% работ проводятся вручную. А если брать 14-метровый щит, то механизация достигнет 90%. Такой подход дает хорошие результаты. Например, использование щитов диаметром 10 метров позволило сократить сроки строительства двух новых станций метро к ЧМ-2018 на 1,5 года.
Сейчас сложилась ситуация, при которой на разработку новых проектов в Санкт-Петербурге привлекают проектировщиков, которые специализируются на строительстве станций глубокого заложения, а это ручной труд при строительстве.
Также город пока не готов переходить на щиты диаметром 10 или 14 метров. Вы знаете, что входящее в концерн «Алмаз-Антей» АО «Обуховский завод» победило в конкурсе на поставку МССС горнопроходческого оборудования и поставит два новых щита размером 5,63 метров.
Мэр Москвы Сергей Собянин на техническом пуске северо-восточного участка БКЛ. Источник: stroi.mos.ru
– По вашим оценкам, сколько всего щитов и какого размера необходимо городу, чтобы реализовать планы, заявленные в «Программе строительства и реконструкции метрополитена до 2045 года»?
– Программа еще не принята, но я отвечу на этот вопрос. Сейчас у города есть только щит «Надежда», который ведет горизонтальную выработку диаметром 10,6 метра. Есть еще один щит с таким же диаметром для проходки наклонных ходов в сложных условиях и еще два или три действующих щита без пригруза забоя.
МССС заказал на Обуховском заводе еще два щита. Я думаю, что 4–5 щитов как раз достаточно для прокладки станций глубокого заложения. Для этого у нас предусмотрены однопутные тоннели диаметром 5,63 метра. Но чтобы метростроители могли одновременно строить 4–5 станций в год, они должны располагать рабочей силой в размере 10 000–12 000 человек. Такого количества людей нет. Причем это должны быть не просто рабочие, а специалисты своего дела, часть – с высшим образованием, подготовка которых занимает значительное время.
– А насколько для Петербурга усложнил ситуацию уход иностранных производителей и поставщиков оборудования?
– Уход иностранных компаний не является критичным, поскольку 90% строительных работ выполняются на базе отечественного оборудования, за исключением тоннелепроходческих комплексов с пригрузом забоя. Нами импортировалась небольшая доля оборудования малой механизации: различные блоки, мелкие доставочные машины и прочее.
Вентиляторы местного проветривания тоже было проще заказывать импортные, нежели налаживать производство своих. Вентиляторы главного проветривания, которые являются основным источником вентиляции для метрополитена, традиционно российские. То же самое можно сказать о подвижном составе.
Поставки тоннелепроходческих щитов малого диаметра 5,63 метров для проходки однопутных тоннелей ранее осуществлялись из Донбасса, однако сейчас это невозможно. Последний конкурс на поставку таких щитов, как мы уже говорили ранее, выиграл концерн «Алмаз-Антей» – это мощное государственное предприятие, которое способно самостоятельно производить хорошее оборудование и обеспечить потребности «Метростроя Северной столицы».
Есть сложности со щитами большого диаметра с пригрузом забоя для двухпутных тоннелей, которые раньше поставлялись из Германии. Но в последние годы у них появились конкурентные китайские аналоги, которые хорошо зарекомендовали себя при строительстве метро в Москве.
Также есть сложности с поставками сетевого и серверного оборудования. Из-за санкций сократился перечень доступных производителей, снизилась номенклатура поставляемой продукции, увеличились сроки поставки. Но по части позиций появились российские аналоги, часть оборудования доступна через параллельный импорт.
Все остальное – российское, даже программное обеспечение готовы разрабатывать отечественные компании. И та автоматика, на которой сейчас движутся наши поезда, работает на цифровой платформе российского производства: НИИ Точной механики является автором программ по автоматике и телемеханике движения поездов.
Архитектурная концепция станции метро «Театральная». Источник: lmgt.ru
– Одной из самых ожидаемых станций в Петербурге является «Театральная». Насколько я знаю, вы занимались ее проектированием. Почему было принято решение о том, что данная станция станет проездной и откроется без вестибюля? С какими сложностями вам пришлось столкнуться при ее проектировании и как это повлияло на сам проект?
– Проблема заключается с выходом на поверхность. Мы проектировали станцию с двумя выходами, поскольку этого требовали установленные нормы. Согласно первоначальному варианту проекта один выход вел прямо на Театральную площадь, а второй выход, который является основным, приводил нас на перекресток Декабристов и Лермонтовский проспект, где находится Дом быта.
В разработке было восемь вариантов возможного размещения выходов, но каждый из них не подходил из-за плотной застройки. Пришлось бы сносить часть домов, а это не представляется возможным в текущих условиях. Несмотря на то, что мы являлись авторами этого проекта, я был против того, чтобы основной выход располагался на площади.
Это связано с тем, что вокруг нашего подземного вестибюля, который всегда сложнее строить, в отличие от наземного, находится пять памятников федерального значения.
В частности, Мариинский театр. Чтобы ускорить процесс, мы предложили заказчику пересмотреть первоначальный план и перенести основной выход на Лермонтовский проспект. В течение нескольких лет КРТИ не принимал никаких решений. Им не хотелось заниматься вопросами изъятия и расселения Дома быта. Хотя сделать это не составило бы никакого труда, учитывая, что у здания всего один собственник. Кроме того, это место является наиболее пассажирообразующим.
При этом благодаря художественному руководителю и директору Мариинского театра Валерию Гергиеву, который очень переживал по этому поводу, и вице-губернатору Николаю Линченко, приоритет будет отдан выходу на Лермонтовский проспект. Я думаю, что нам удастся сохранить в первозданном состоянии один из красивейших уголков Санкт-Петербурга – Театральную площадь.
Метро Санкт-Петербурга, станция «Спортивная». Источник: ОАО «Метрострой».
Дополнительные статьи
Выберите интересующую статью:
Аэропорт Тюмени построит подземное бомбоубежище
26 апреля, 2024
Эффективность конкурсных управляющих ОАО «Метрострой» оценит суд
25 апреля, 2024
Полвека назад началось строительство БАМа
24 апреля, 2024
Рублево-Архангельскую линию в Москве откроют через 5 лет
23 апреля, 2024
Для ВСМ Москва – СПб выполнили более 60% изыскательских работ
22 апреля, 2024
Тоннели войдут в список топонимов
19 апреля, 2024
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Комментарии (0)
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее