Компания Руслана Байсарова применяет уникальные технологии для ускорения строительства БКЛ

Большая кольцевая линия московского метро замкнется уже через два года. В результате станциями метро в пешей доступности будет обеспечено 95 процентов жителей столицы. Большая кольцевая линия московского метрополитена – самый грандиозный проект отечественного метростроения. 69 километров путей соединят радиальные ветки на расстоянии нескольких перегонов от Кольцевой. По протяженности БКЛ побьет рекорд Пекина. Второе кольцо метрополитена китайской столицы на сегодняшний день считается самым протяженным в мире, его длина составляет 57 километров.

Тоннелепроходческий щит "Виктория" используемый в работе компанией Руслана Байсарова

Тоннелепроходческий щит «Виктория» используемый в работе компанией Руслана Байсарова

Столичная мэрия рапортует о готовности порядка 70 процентов всех тоннелей БКЛ. По словам Сергея Собянина, больше ни о каких переносах ввода станций речи быть не должно. Темпы строительства ни в коем случае не должны снижаться. Строители переведены на круглосуточный режим работы. Сейчас на различных участках московской подземки трудится около 50 тысяч человек.

Этот проект с давней историей, он претерпел массу изменений. Но сейчас, считают столичные градоначальники, ждать уже нельзя. Поэтому к проекту привлечены лучшие подрядчики. Среди них и ГК СК Мост российского бизнесмена Руслана Байсарова, специалисты которой применяют передовые мировые технологии, которые ускоряют строительство Большой кольцевой линии (БКЛ).

Трудный путь БКЛ

Проект Большой кольцевой линии московского метро имеет давнюю историю. От зарождения идеи до начала ее реализации прошло более полувека. Постоянно возникали какие-то препятствия – то в виде объективных трудностей, то из-за того, что градостроители никак не могли договориться о том, что строить, как и где.

Первые разговоры о строительстве малого полукольца на расстоянии двух или трех станций от основного кольца (оно уже возводилось в те годы) возникли в послевоенную пору. Речь шла о восточной и южной части подземки. В перспективе полукруг планировали замкнуть. Однако уже в начале следующего десятилетия от проекта отказались.

В шестидесятых появилась идея соединить уже имеющиеся и только запланированные к строительству радиальные ветки на расстоянии 4-6 станций от Кольцевой. Заявленная цель – создать новые пересадки подальше от перегруженного кольца. В 1969 году был построен первый участок новой линии, соединяющий станции «Каширская» и «Каховская» зеленой и серой веток.

В 1985 году рельсы дотянули до «Орехово» и «Красногвардейской». На линии началась эксплуатация с вилочным движением поездов до «Красногвардейской» и «Каховской». Но в результате пострадала зеленая ветка: поезда между «Каширской» и «Красногвардейской» стали ходить редко. Плюс ко всему в часы пик и станции, и поезда страдали от чрезмерной перегрузки, и даже самый незначительный сбой мог привести к раскоординации движения поездов и срыву графика. Тогда и решили участок от «Каширской» до «Каховской» сделать самостоятельной веткой.

Ровно через десять лет была образована Каховская линия. Метростроевцы считают ее «предком» Большой кольцевой. Еще одним «древним» куском БКЛ считается участок Сокольнической линии от станции «Черкизовская» до «Улицы Подбельского».

Руслан Байсаров контролирует строительство новых станций БКЛ

Руслан Байсаров контролирует строительство новых станций БКЛ

Как москвичи избежали хорд

В знаменательный перестроечный 1985 год новые идеи появлялись в несметном количестве практически во всех областях, не стало исключением и метростроительство. Тогда родился новый проект – хордовый. Четыре линии, по замыслу авторов, должны были связать отдаленные районы с центром города. Придумали даже названия:

  • Митино-Бутовская;
  • Солнцевско-Мытищенская;
  • Химкинско-Люберецкая;
  • Балашихинско-Бутовская.

Отрезки между ними нарекли Третьим пересадочным контуром (ТПК). Для справки: первым контуром считаются пересекающиеся ветки внутри кольца, а вторым – сама Кольцевая линия. Основная концепция заключалась в том, чтобы перенаправить на хорды тех пассажиров, которые из одного отдаленного района Москвы ехали в другой и при этом пользовались пересадками в центре. Тем самым снижалась нагрузка на Кольцевую линию и станции внутри нее. Вкратце хордовая система выглядела так:

  • новая кольцевая линия (ТПК) на расстоянии одной-трех станций от существующей Кольцевой;
  • 8 новых радиусов, исходная точка для которых – ТПК;
  • 7 пересадок в местах пересечения с существующими линиями метро.

При этом разрабатывалась сложная система движения поездов, что в любом случае на практике обернулось бы постоянными сбоями. В далеких восьмидесятых хорды планировали построить к 2010 году, но после распада СССР столь масштабные проекты пришлось отложить в долгий ящик. К проекту ТПК вновь обратились в 2005 году, после строительства делового центра «Москва-Сити». Однако в 2014 году все-таки перевесили аргументы в пользу организации исключительно кольцевого движения.

При такой схеме не нужно строить станции с двумя залами в местах примыкания хорд, а также график движения поездов на кольце не страдает от возможных сбоев на отдельных периферийных участках хорд.Также решили соединить между собой радиусы, которые, согласно плану, должны были подключить к Третьему пересадочному контуру.

БКЛ сегодня и в перспективе

Как утверждают столичные чиновники, благодаря усилиям таких компаний, как ГК СК Мост Руслана Байсарова, Большое кольцо удастся замкнуть уже через два года. После того как БКЛ заработает на полную мощность, столица вздохнет свободнее, ведь по кольцу можно будет быстро и с удобством доехать откуда угодно и куда угодно, причем более доступными станут и пригородные населенные пункты Подмосковья. Со станций Большого кольца можно будет пересесть на 11 железнодорожных веток. При этом общее число станций БКЛ – 31. И больше половина из них предоставляет возможность пересадки. Кроме того, на новом кольце предусмотрено 6 переходов на центральные диаметры.


Первый участок Большого кольца начали строить в ноябре 2011 года. Изначально его должны были сдать уже через три года, но сроки переносили снова и снова, из-за технических сложностей.


Торжественное открытие прошло с опозданием на четыре года, в феврале 2018-го. Пять станций, от «Петровского парка» до «Делового центра». Десять километров путей. И почти семь лет работы в сложнейших условиях. Через пять лет после начала строительства первого участка начались работы и по другим. В итоге конец 2019 года ознаменовался внушительными результатами. Более семидесяти процентов туннелей проложены, работы на остальных идут полным ходом. Не прекращались они даже в новогодние праздники, и в начале 2020 года закончили прокладывать участок между «Зюзино» и «Воронцовской». И еще был запущен тоннель между пунктами «Нижегородская» – «Авиамоторная» – «Лефортово», Правда, пока в техническом режиме.

ГК СК Мост Руслана Байсарова в процессе работы над прокладкой новых тоннелей БКЛ

ГК СК Мост Руслана Байсарова в процессе работы над прокладкой новых тоннелей БКЛ

Уникальные технологии от группы компаний СК Мост

Прокладка тоннелей под мегаполисом – основная головная боль метростороевцев. Мешают коммуникации, грунтовые воды, да и поезда продолжают курсировать по действующим веткам. Ведь город живет своей жизнью. И строительство метро, хотя его и с нетерпением ожидают все москвичи, не должно причинять неудобства пассажирам.

Самый сложный участок, восточный, был доверен специалистам ГК СК Мост, которой владеет и управляет Руслан Байсаров. Это предприятие уже давно зарекомендовало себя как флагман отечественного тоннелестроения. При прокладке тоннеля в московском метро впервые в истории специалистами компании Байсарова была применена технология спуска в котлован уже собранного тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК). Ранее такие щиты собирали уже под землей, а технология, примененная специалистами ГК СК Мост, позволила значительно сократить сроки предварительной подготовки к работам по прокладке тоннеля.

В торжественной обстановке, при личном контроле столичного мэра, 830-тонная «Виктория» (на фото), чьи габариты превышают 10 метров, была спущена под землю и начала движение по пути длинною в 1,3 километра. Этот щит должен проложить тоннель от станции «Текстильщиков» до «Печатников». Ориентировочно работы завершатся в июле. Дальше «Виктория» Руслана Байсарова двинется в направлении станции «Нагатинский затон», таким образом ветка присоединится к Большому кольцу.

Применение тоннелепроходческих комплексов наподобие «Виктории» позволяет прокладывать двухпутные тоннели метрополитена самым экономичным и быстрым способом. ТПМК, продвигаясь по маршруту, одновременно и роет тоннель, и обкладывает его бетонными блоками, оставляя за собой практически готовую станцию. Кроме того, его не нужно каждый раз разбирать и собирать заново, и процесс прокладки проходит непрерывно.

Прокладка двухпутных тоннелей для метрополитена отражает принятую и утвержденную мировым отраслевым сообществом тенденцию. Для московского метро она относительно новая, по такому принципу построена Филевская ветка – когда одна пассажирская платформа предназначена для пассажиров, следующих в разных направлениях. Старые станции строились по-другому: прокладывали два тоннеля, а платформу строили одну. Но новый способ был признан более экономичным, он существенно сокращает издержки и на прокладку, и на обслуживание путей.

Спуск "Виктории" Руслана Байсарова

Спуск «Виктории» Руслана Байсарова

Руслан Байсаров строит по всей России

Группа компаний Руслана Байсарова СК Мост известна своими крупными проектами области инфраструктурного строительства. География строек весьма обширна:

  • Дальний Восток – реконструкция БАМа и Транссиба железнодорожный и автомобильный мосты между Россией и Китаем, переукладка ж/д путей на Сахалине;
  • Крайний Север – объекты арктического порта Сабетта на полуострове Ямал;
  • Юг России – Рокский автомобильный тоннель через Кавказский хребет, железная и автомобильная дороги в Сочинском регионе;
  • Европа – уникальный виадук на сербской железной дороге.

В Тыве Байсаров Руслан взялся за сложнейший проект. Для разработки богатейшего Элегестского месторождения он основал Тувинскую топливно-энергетическую промышленную корпорацию (ТЭПК). А для того, чтобы обеспечить доставку добытого угля, недостаточно построить горно-обогатительный комбинат, надо еще и обеспечить проект транспортной инфраструктурой. В Тыве никогда не было железной дороги, а компания Байсарова взялась ее построить: новая железнодорожная ветка «Элегест – Кызыл – Курагино» пройдет по территории республики. В рамках проекта также Байсаровым будет построен и морской угольный терминал в Хабаровском крае (порт Ванино).

Главный по стройкам

В качестве председателя Совета директоров АО «УСК Мост» Руслан Сулимович Байсаров лично контролирует все проекты, реализуемые компаниями группы СК Мост, и участвует в их непосредственном управлении.

Надо сказать, что Руслан Байсаров с детства отличался наличием предпринимательской жилки. Согласно биографии предпринимателя на Википедии, он родился в августе 1968 года в чечено-ингушском селе, в многодетной семье и не был избалован в детстве и всего добивался сам.

Начав свою карьеру в нефтяной отрасли после окончания профильного института в Грозном, он за десять лет из наемного менеджера дорос до успешного инвестора и стал заниматься собственными бизнес-проектами.

Значение строек, которые инициирует Руслан Байсаров, трудно переоценить: к примеру, строительство такой нужной для Тувы железной дороги или возведение мостовых переходов через Амур, соединяющих Россию с Китаем. Эти проекты, без сомнения, станут драйверами экономики и социального развития регионов, в которых они реализуются.

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Комментарии (0)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Наверх