Первая линия Ленинградского метрополитена

По мере развития города, все острее вставал вопрос о новых транспортных средствах Ленинграда. Стало очевидно: нужно строить метро. Началась работа по проектированию трассы.

leningrad old

Невский проспект, Ленинград. Источник: a.d-cd.net

Мысль о строительстве подземной железной дороги, была, конечно, не новой. Она насчитывала десятки лет. Тем, кто проектировал нынешнюю линию Ленинградского метрополитена, пришлось ознакомиться со всеми предложениями, которые давались прежде.

У истоков

Архивы сохранили много интереснейших документов – от наивных, почти фантастических предложений любителей до строгих расчетов дипломированных инженеров царского Петербурга.


Первый заслуживающий упоминания проект относится еще к 1889 году. Он принадлежал правлению Балтийской железной дороги. Его целью было соединить Балтийский и Финляндский вокзалы подземной линией, идущей вдоль Обводного канала под Лиговской улицей, мимо Таврического сада и дальше через Неву на Выборгскую сторону.


В последующие годы проекты Петербургского метрополитена рождались один за другим.

В 1905 году инженер Владимир Николаевич Печковский, в 1867-м году окончивший Петербургский институт инженеров путей сообщения, предложил комбинированную подземно – наземную трассу. В центре города, у Казанского собор, предполагалось строительство вокзала дачного типа. От него поезда должны были идти к Варшавскому и Балтийскому вокзалам.

Тогда же инженер Петр Иванович Решевский, тоже выпускник, а позже профессор Петербургского института инженеров путей сообщения, работавший по заданию Министерства путей сообщения, спроектировал два варианта линий метро, и оба они отражали идею соединения различных железных дорог городского узла.

Грандиозный проект представил выпускник Института гражданских инженеров Петр Иванович Балинский. Задуманные им подземные трассы выглядят на плане Петербурга густым сложным узором. Автор явно обманывался насчет возможностей осуществления своего проекта. В то время и для тех условий проект, конечно, был совсем нереален.

peterburg metro old

Проект Петра Балинского. Источник: www.mirmetro.net

И все же на рубеже XIX – XX веков мысль о создании метрополитена в тогдашней столице России не покидала многих людей. Она возрождается в новых и новых проектах, поданных инженерами Кулышинским, Гиршсоном, Енакиевым, Графтио, комиссией Горчакова… Многие авторы ведут длительную и трудную борьбу за свои идеи, тщетно пытаясь одолеть костность «отцов города».

Автор одного из проектов, разработанных в 1901 году, в своей брошюре «Подземная городская дорога под Невским проспектом» писал: «…Пожелаем и нашей столице вступить на путь скорейшего разрешения неотложного сего вопроса – это будет лучшим подарком для Петербурга к его двусотлетнему юбилею…». Увы! Напрасные пожелания…Все десять дореволюционных проектов, дошедших до нас, как известно, остались лишь бесплодной мечтой их авторов.

Пусть в свое время о планах «петербургской подземки» шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки тех или иных предложений, а заседающие в городской управе толстосумы подсчитывали возможные барыши и ссорились из-за будущих прибылей. Дело от этого не продвинулось ни на шаг.


Отсутствие понимания у властей города, финансовые проблемы и техническая отсталость России являлись непреодолимым препятствием на пути создания петербургского метрополитена.


Все это обесценивало даже лучшие из старых проектов. Впрочем, ни один из них не выходил за пределы трассировки предполагаемых линий, давая лишь самое общее инженерное решение проблемы. Проектировщики не опирались на серьезные геологические исследования, на точные данные глубокой разведки недр. Таких исследований в то время попросту не велось.

И все-таки искания людей, пытавшихся еще десятки лет назад создать в нашем городе метрополитен, не могли быть пренебрежительно отброшены. Советские специалисты понимали, конечно, все несовершенство прежних наметок. Вместе с тем изучение многолетней истории было плодотворным во многих отношениях. Оно наводило на ценные мысли тех, кому уже в наше время была оказана высокая честь разработать подробный и технически совершенный проект метро для Ленинграда.

Proekt Balinskiy

Станция Таврический сад, проект Петра Балинского. Источник: 78.ru. Автор: Юлия Карнаева

Разработки довоенного времени

Уже первые проекты советских лет старались вобрать все лучшее, что содержалось в старых разработках. Прежде всего, это касалось трассировки – определения тех основных направлений, по которым должны были пройти стальные пути под землей. Одна генеральная мысль роднила большинство этих проектов, несмотря на всю их кажущуюся разнообразность: соединить, прежде всего, вокзалы.

Справедливость этой идеи была очевидна. Городская статистика подтверждала, что пассажирские потоки особенно густы и интенсивны в районе вокзалов. Кроме того, приезжающим в Ленинград и уезжающим из города метро – самый быстрый и удобный вид транспорта – оказало бы особенно большую услугу. Ленинградское метро – его первая очередь – должно было непременно связать между собой железнодорожные ворота города – его вокзалы.

Однако эта общая, верная в целом идея, потребовала детализации, тщательной разработки во всех подробностях. Где вести трассы? Какие точки на плане гигантского города должны определить ее начало, конец, промежуточные станции?

И опять полезно было оглянуться назад. Решение о строительстве метрополитена в Ленинграде, как известно, было принято еще до Великой Отечественной войны.


Еще до войны существовал подробный проект, разработанный Ленинградским научно-исследовательским  институтом коммунального хозяйства, предусматривающий сооружение нескольких диаметров подземных линий. Первый из них – от «Автово» до завода имени Карла Маркса на Выборгской стороне – заслуживал особенного внимания.


Действительно, Автово как крупный промышленный район мог стать начальной точкой первой линии подземной железной дороги, истоком, откуда потекли бы стремительные потоки сверкающих поездов. Но куда? В какую сторону. Конечно, путь шел к вокзалам – Балтийскому и Варшавскому! На этот счет не могло сложиться двух мнений. Одна из станций метро непременно должна была вобрать тысячи пассажиров, скапливающихся под сводами двух крупных Ленинградских вокзалов, расположенных по соседству.

Metro Peterburga

Станция метро «Балтийская». Источник: ОАО «Метрострой».

Вот и еще одна решающая точка. Она закономерно возникала при каждой попытке продолжить на плане города трассу первой очереди метро. Можно было продумать десятки вариантов, но в каждом из них появлялась эта чуть заметная точка у двух вокзалов – веха будущей подземной станции. В ее пользу говорилось слишком много аргументов. И самый главный, решающий полностью совпадал с генеральной идеей, утвердившейся на основе многолетних исканий: первая трасса подземной дороги должна связать вокзалы.

Держась этого важного принципа, проектировщики сравнительно легко «тянули» проектную трассу дальше. От Балтийского и Варшавского вокзалов путь лежал к Витебскому и, наконец, к Московскому. Здесь, на оживленнейшей площади города, на пересечении с Невским проспектом, завершался пока первый участок. Но только пока. Мысленно, а затем и в чертежах он продолжался к северу через Неву, чтобы позднее присоединить к четырем ленинградским вокзалам пятый – Финляндский.

Так складывалась трасса первой очереди уже в 1946 году – в год начала жизни «Ленметропроекта».

«Ленметропроект» — создатель Ленинградского метро

Основные, правильно найденные точки помогли нанести на трассу и местоположение других станций. Казалось само собой разумееющимся, что, покинув конечную станцию «Автово», подземные экспрессы должны остановиться возле Кировского завода, затем у Нарвских ворот… А после станции «Балтийская» естественно напрашивалась остановка где-то на пересечении с Московским проспектом. Но где же? Разумеется здесь! И карандаш проектировщика решительно указывал на площадь возле Технологического института.

Однако на практике детализация трассировки не могла основываться лишь на таком «графическом» методе. Требовались более глубокие, научно обоснованные доводы. На помощь пришла статистика.

В первые послевоенные годы Ленинград переживал немало трудностей. Еще не все разрушенное было восстановлено, еще многие, самые простые нужды жителей не были удовлетворены. На трамвайных линиях еще остро ощущался недостаток вагонов, причем не каких-то новейших бесшумных, а хотя бы обычных, стареньких, тех что бегали по городским улицам в тридцатые годы.

И вот в такие трудные дни десятки тысяч ленинградцев с некоторым удивлением рассматривали загадочные талончики, которые предлагали им в автобусах и троллейбусах, в трамвайных вагонов и просто на перекрестках людных проспектов и улиц.

— Зачем это? – спрашивали ленинградцы.

— Изучаем пассажиропотоки, — привычными служебными словами отвечали те, кто раздавал талончики. – Для будущего метро…

Metro Peterburga

Станция метро «Владимирская». Источник: ОАО «Метрострой».

Да, строительство метро уже было решенным делом. В один и тот же час в Ленинграде 1946-го года трудились над тем, чтобы поднять из руин какое-нибудь скромное школьное здание, разрушенное фашистской бомбой, и вдохновенно разрабатывали проекты грандиозного подземного сооружения, потому что знали: и то, и другое нужно людям.


Изучение пассажиропотоков, действительно, имело прямое отношение к тем сложным задачам, которые решались в «Ленметропроекте». Десятки тысяч талончиков, розданных на главных городских магистралях, имели свою судьбу. Они передвигались по городу вместе с теми, кто их получил. Потом талончики собирали.


И как ни грандиозна казалась путаница их путей, специалисты умели найти в ней строгие закономерности. Колонки цифр – результат тщательных статистических подсчетов – ясно показывали, где на улицах города завязываются самые напряженные транспортные узлы, куда текут наиболее густые потоки пассажиров.

Почти во всех случаях статистика подтверждала правильность замыслов проектировщиков. Сомнение вызывало только одно место. Раздавались голоса о том, что станции «Владимирская» может и не быть. Основанием для таких рассуждений служило простое соображение: движение в районе предполагаемой станции было меньше, чем, скажем, у Технологического института. Исключить на трассе подземной дороги одну из промежуточных станций! Против такого соблазна трудно, конечно, устоять. Приходилось много раз взвешивать все доводы как против станции, так и в ее защиту. Результат известен. Ныне «Владимирская» существует, как и другие 7 станций первой очереди Ленинградского метрополитена.

И надо думать, что самые закоренелые скептики успели убедиться, насколько она здесь необходима. Тогда же, в дни горячих споров о том, быть или не быть «Владимирской», требовалось немало проницательности, чтобы это предвидеть. Верх взял дальновидный расчет, умение правильно разгадать ту роль, которую может играть станция, расположенная вблизи Невского проспекта. Ее притягательная сила, ее сфера влияния должна была значительно выходить за рамки обычной, рядовой станции. Жизнь подтвердила правильность этой мыли.

Metro Peterburga

Наземный вестибюль станции «Площадь восстания»


Иногда думают, что трассировкой линии метрополитена заботы проектировщиков в основном и исчерпываются. Это глубокое заблуждение. Выбор трассы – это лишь начальная и, пожалуй, даже не самая трудная часть проектирования.

Трасса отвечает только на один вопрос: где строить? Но что и как строить? Вот это и должны были определить в малейших подробностях сотрудники «Ленметропроекта».

Предстояло решить буквально сотни технических проблем – от выбора диаметра тоннелей и разработки системы искусственного замораживания грунтов до применения новых облицовочных материалов и оригинальных конструкций освещения подземных вестибюлей.

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Комментарии (0)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Наверх