Мы потеряли слишком много времени
Своим мнением о перспективах строительства новых станций метрополитена в Северной столице поделился заместитель генерального директора по метростроению ОАО «НИПИИ Ленметрогипротранс» Владимир Марков.
Метро Санкт-Петербурга. Автор фото: Léa Moureau/Unsplash
— Владимир Андреевич, как вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию в петербургском метростроении?
— Ситуация с ОАО «Метрострой», силами которого сооружались линии и станции метро в нашем городе, неблагоприятна, перспективы туманны. Так что, вероятнее всего, в ближайшее время метро в Петербурге строить будет некому, потому что не останется квалифицированных рабочих. Заполнить образовавшуюся кадровую нишу за счет новых организаций будет сложнее, чем кажется. Дело в том, что в Петербурге мелкое заложение применяется нечасто, в основном строятся тоннели глубокого заложения. Участки новых линий в любом случае придется проводить через центр города — там, где строительство тоннелей и станций мелкого заложения технически невозможно.
Для строительства глубокого заложения требуется очень много специфического оборудования, которого в принципе ни у кого, кроме «Метростроя» нет, а также квалифицированные специалисты, имеющие опыт работы в сложных инженерно-геологических условиях нашего города. Ко всему прочему недавно построенные тоннели и станции мелкого заложения на Фрунзенско-Приморской и Невско-Василеостровской линиях Петербургского метрополитена эксплуатирующая организация, мягко говоря, не жалует.
— Сколько станций строится Северной столице?
— В настоящий момент сооружается четыре станции. Две — на Правобережной линии, это «Большой проспект» и «Театральная», которая в ближайшие годы будет работать на «проход» и не иметь выхода на поверхность. Еще две на Красносельско-Калининской линии: «Путиловская» и «Юго-Западная».
Красносельско-Калининская линия обеспечит транспортную доступность одного из крупнейших жилых районов на юго-западе Петербурга
— А сколько проектируется?
— Готово два полностью увязанных между собой проекта строительства участков Невско-Василеостровской и Фрунзенско-Приморской линий со станциями «Зоопарк», «Якорная» и «Шуваловская». В настоящий момент все три станции спроектированы в полном объёме как единый комплекс, который должен строиться в определённой последовательности. По непонятным причинам Заказчик пытается вырвать из общего контекста станцию «Шуваловская», чтобы строить её одну, отложив вопрос о сроках строительства станции «Зоопарк» и о её конструкции на неопределённое время.
В этом случае, если решения по по конструкции станции Зоопарк не будет принято в ближайшее время, станция «Шуваловская» должна стать универсальной, то есть приспособленной к любому варианту ст. «Зоопарк», а это в свою очередь, потребует полного её перепроектирования. При этом изменение проекта «Шуваловской» неизбежно повлечёт за собой корректировку станции «Зоопарк». Основной вопрос в том, как будет спроектировано место пересечения двух линий. Однако это принципиальный момент с лишь точки зрения строительства — пассажирам совершенно безразлично, какое из решений будет реализовано.
— На Ваш взгляд, в чем причина разногласий, которые могут привести к задержке открытия станций?
— Дело в том, что метрополитен считает нецелесообразным эксплуатировать двухпутный тоннель и станции с боковыми платформами, предпочитая два однопутных тоннеля и станцию с островной платформой. Почему — никто объяснить не может. Все причины надуманы и могут привести только к удорожанию строительства и увеличению его сроков. Выполнение этого требования влечет за собой полное изменение проекта. Это для нас не проблема, но возникает вопрос, кто будет оплачивать работы, так как изначально проект был выполнен в полном соответствии с требованиями государственного Заказчика.
Будущая станция метро «Театральная» в Санкт-Петербурге
— То есть работать сообща, как это было раньше, уже не получается?
— Рыночные отношения разрушили триумвират Метрополитен — Метрострой — Ленметрогипротранс. Теперь каждый решает свои задачи, не вникая в чужие проблемы. Метрополитен хочет получить объект, максимально удобный, привычный с точки зрения эксплуатации. Иначе он просто не будет принят в эксплуатацию. В отличие от Москвы, в Санкт — Петербурге никто из государственных структур не заинтересован во внедрении технологических инноваций.
— На Ваш взгляд, какая конструкция безопаснее и экономичнее в эксплуатации: двухпутный тоннель или два однопутных?
— Эксплуатировать двухпутный тоннель проще, чем однопутный. Во-первых, в двухпутных тоннелях нет притоннельных сооружений. Во-вторых, общий объем и ширина больше. Есть ещё целый ряд факторов, которые свидетельствуют о совершенно ином качестве конструкции. Проектировать и строить станции мелкого заложения не сложнее, а может быть, и проще, чем глубокого.
В ситуации нештатного возгорания, а вагон горит всего лишь несколько минут, двухпутный тоннель обеспечит 100% выживаемости пассажиров, так как в нем предусмотрена система дымоудаления, которая не допускает задымления тоннеля в принципе. Этого не скажешь про однопутный тоннель, в котором людские потери при возгорании поезда в тоннеле могут составлять до 50%, так как дым в однопутном тоннеле удаляется всем сечением тоннеля и все, кто находится в тоннеле в зоне удаления дыма – погибнут, те, кто со стороны поступления чистого воздуха – спасутся. К тому же эвакуироваться быстро в однопутном тоннеле невозможно, слишком узкое пространство для перемещения пассажиров. Москвичи получили за проект двухпутного тоннеля участка Кожуховской линии государственную премию, а у нас это решение не принимается, его никто не может оценить.
Тоннель Кожуховской линии в Моске. Источник: stroi.mos.ru
— Роль личности в истории никто не отменял?
— Совершенно верно. Все дело в политической воле первых лиц администрации города, согласно которой Москва разработала и использует собственные строительные нормы, без оглядки на усреднённые общероссийские. Если власти Москвы сегодня приняли решение о строительстве новой линии, завтра начнется устройство стройплощадок, и для этого никаких дополнительных согласований не потребуется… Вот поэтому метро в Москве развивается гигантскими темпами, а в Петербурге и других крупных городах это физически невозможно.
— Есть ли перспективы у жителей Северной столицы получить адекватную транспортную инфраструктуру?
— Сегодня общественный транспорт в городе нормально развиваться не может. Мы потеряли слишком много времени, и восстановиться в плановом режиме уже не получится. В сложившейся ситуации можно идти двумя путями: либо делать так, как в Москве, то есть принимать решение о строительстве линии и завтра же начинать строительство. Или оставить все, как есть, и ничего не развивать, потому что выполняя все требования действуюших нормативов только на проектирование новой линии требуется до 4 лет. То есть год занимает собственно проектирование, а остальное время – подготовка конкурсной документации и ожидание решений по юридическим вопросам, без которых идти в Главгосэкспертизу бессмысленно.
Двухпутный щит S-782, строивший участки Фрунзенского радиуса и Невско-Василеостровской линии в Петербурге
Дополнительные статьи
Выберите интересующую статью:
Тоннели войдут в список топонимов
19 апреля, 2024
Новая станция Новосибирского метро прошла экспертизу
18 апреля, 2024
Белград продлил контракт с французской группой RATP
17 апреля, 2024
В Петербурге на станции метро монтируются эскалаторы
16 апреля, 2024
Взрывозащищенный щит CREG готов к отправке на Сицилию
15 апреля, 2024
Заключен контракт на электрификацию Ontario Line
12 апреля, 2024
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Комментарии (0)
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее