Мы потеряли слишком много времени

Своим мнением о перспективах строительства новых станций метрополитена в Северной столице поделился заместитель генерального директора по метростроению ОАО «НИПИИ Ленметрогипротранс» Владимир Марков.

Метро Санкт-Петербурга

Метро Санкт-Петербурга. Автор фото: Léa Moureau/Unsplash

– Владимир Андреевич, как вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию в петербургском метростроении?

– Ситуация с ОАО «Метрострой», силами которого сооружались линии и станции метро в нашем городе, неблагоприятна, перспективы туманны. Так что, вероятнее всего, в ближайшее время метро в Петербурге строить будет некому, потому что не останется квалифицированных рабочих. Заполнить образовавшуюся кадровую нишу за счет новых организаций будет сложнее, чем кажется. Дело в том, что в Петербурге мелкое заложение применяется нечасто, в основном строятся тоннели глубокого заложения. Участки новых линий в любом случае придется проводить через центр города – там, где строительство тоннелей и станций мелкого заложения технически невозможно.

Для строительства глубокого заложения требуется очень много специфического оборудования, которого в принципе ни у кого, кроме «Метростроя» нет, а также квалифицированные специалисты, имеющие опыт работы в сложных инженерно-геологических условиях нашего города.  Ко всему прочему недавно построенные тоннели и станции мелкого заложения на Фрунзенско-Приморской и Невско-Василеостровской линиях Петербургского метрополитена эксплуатирующая организация, мягко говоря, не жалует.

– Сколько станций строится Северной столице?

– В настоящий момент сооружается четыре станции. Две – на Правобережной линии, это  «Большой проспект» и «Театральная», которая в ближайшие годы будет работать на «проход» и не иметь выхода на поверхность. Еще две на Красносельско-Калининской линии: «Путиловская» и «Юго-Западная».

Красносельско-Калининская линия обеспечит транспортную доступность одного из крупнейших жилых районов на юго-западе Петербурга

– А сколько проектируется?  

 – Готово два полностью увязанных между собой проекта строительства участков Невско-Василеостровской и Фрунзенско-Приморской линий со станциями «Зоопарк», «Якорная» и «Шуваловская». В настоящий момент все три станции спроектированы в полном объёме как единый комплекс, который должен строиться в определённой последовательности.  По непонятным причинам Заказчик пытается вырвать из общего контекста станцию «Шуваловская», чтобы строить её одну, отложив вопрос о сроках строительства станции «Зоопарк» и о её конструкции на неопределённое время.

В этом случае, если решения по по конструкции станции Зоопарк не будет принято в ближайшее время, станция «Шуваловская» должна стать универсальной, то есть приспособленной к любому варианту ст. «Зоопарк», а это в свою очередь, потребует полного её перепроектирования. При этом изменение проекта «Шуваловской» неизбежно повлечёт за собой корректировку станции «Зоопарк». Основной вопрос в том, как будет спроектировано место пересечения двух линий. Однако это принципиальный момент с лишь точки зрения строительства – пассажирам совершенно безразлично, какое из решений будет реализовано.

– На Ваш взгляд, в чем причина разногласий, которые могут привести к задержке открытия станций?

 – Дело в том, что метрополитен считает нецелесообразным эксплуатировать двухпутный тоннель и станции с боковыми платформами, предпочитая два однопутных тоннеля и станцию с островной платформой. Почему – никто объяснить не может. Все причины надуманы и могут привести только к удорожанию строительства и увеличению его сроков. Выполнение этого требования влечет за собой полное изменение проекта. Это для нас не проблема, но возникает вопрос, кто будет оплачивать работы, так как изначально проект был выполнен в полном соответствии с требованиями государственного Заказчика.

Будущая станция метро «Театральная» в Санкт-Петербурге

Будущая станция метро «Театральная» в Санкт-Петербурге

– То есть работать сообща, как это было раньше, уже не получается?

 – Рыночные отношения разрушили триумвират Метрополитен – Метрострой – Ленметрогипротранс. Теперь каждый решает свои задачи, не вникая в чужие проблемы.   Метрополитен хочет получить объект, максимально удобный, привычный  с точки зрения эксплуатации. Иначе он просто не будет принят в эксплуатацию. В отличие от Москвы, в Санкт – Петербурге никто из государственных структур не заинтересован во внедрении технологических инноваций.

– На Ваш взгляд, какая конструкция безопаснее и экономичнее в эксплуатации: двухпутный тоннель или два однопутных?

 – Эксплуатировать двухпутный тоннель проще, чем однопутный. Во-первых, в двухпутных тоннелях нет притоннельных сооружений. Во-вторых, общий объем и ширина больше. Есть ещё целый ряд факторов, которые свидетельствуют о совершенно ином качестве конструкции. Проектировать и строить станции мелкого заложения не сложнее, а может быть, и проще, чем глубокого.

В ситуации нештатного возгорания, а вагон горит всего лишь несколько минут, двухпутный тоннель обеспечит 100% выживаемости пассажиров, так как в нем предусмотрена система дымоудаления, которая не допускает задымления тоннеля в принципе. Этого не скажешь про однопутный тоннель, в котором людские потери при возгорании поезда в тоннеле могут составлять до 50%, так как дым в однопутном тоннеле удаляется всем сечением тоннеля и все, кто находится в тоннеле в зоне удаления дыма – погибнут, те, кто со стороны поступления чистого воздуха – спасутся. К тому же эвакуироваться быстро в однопутном тоннеле невозможно, слишком узкое пространство для перемещения пассажиров. Москвичи получили за проект двухпутного тоннеля участка Кожуховской линии государственную премию, а у нас это решение не принимается, его никто не может оценить.

Строительство тоннеля Кожуховской линии

Тоннель Кожуховской линии в Моске. Источник: stroi.mos.ru

– Роль личности в истории никто не отменял? 

 – Совершенно верно. Все дело в политической воле первых лиц администрации города, согласно которой  Москва разработала и использует собственные строительные нормы, без оглядки на усреднённые общероссийские. Если власти Москвы сегодня приняли решение о строительстве новой линии, завтра начнется устройство стройплощадок, и для этого никаких  дополнительных согласований не потребуется… Вот поэтому метро в Москве развивается гигантскими темпами, а в Петербурге и других крупных городах это физически невозможно.

 – Есть ли перспективы у жителей Северной столицы получить адекватную транспортную инфраструктуру?

 – Сегодня общественный транспорт в городе нормально развиваться не может. Мы потеряли слишком много времени, и восстановиться в плановом режиме уже не получится. В сложившейся ситуации можно идти двумя путями: либо делать так, как в Москве, то есть принимать решение о строительстве линии и завтра же начинать строительство. Или оставить все, как есть, и ничего не развивать, потому что выполняя все требования действуюших нормативов только на проектирование новой линии требуется до  4 лет. То есть год занимает собственно проектирование, а остальное время – подготовка конкурсной документации и ожидание решений по юридическим вопросам, без которых идти в  Главгосэкспертизу бессмысленно.

Двухпутный щит

Двухпутный щит S-782, строивший участки Фрунзенского радиуса и Невско-Василеостровской линии в Петербурге

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Комментарии (0)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Наверх