Мы потеряли слишком много времени
Своим мнением о перспективах строительства новых станций метрополитена в Северной столице поделился заместитель генерального директора по метростроению ОАО «НИПИИ Ленметрогипротранс» Владимир Марков.
Метро Санкт-Петербурга. Автор фото: Léa Moureau/Unsplash
— Владимир Андреевич, как вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию в петербургском метростроении?
— Ситуация с ОАО «Метрострой», силами которого сооружались линии и станции метро в нашем городе, неблагоприятна, перспективы туманны. Так что, вероятнее всего, в ближайшее время метро в Петербурге строить будет некому, потому что не останется квалифицированных рабочих. Заполнить образовавшуюся кадровую нишу за счет новых организаций будет сложнее, чем кажется. Дело в том, что в Петербурге мелкое заложение применяется нечасто, в основном строятся тоннели глубокого заложения. Участки новых линий в любом случае придется проводить через центр города — там, где строительство тоннелей и станций мелкого заложения технически невозможно.
Для строительства глубокого заложения требуется очень много специфического оборудования, которого в принципе ни у кого, кроме «Метростроя» нет, а также квалифицированные специалисты, имеющие опыт работы в сложных инженерно-геологических условиях нашего города. Ко всему прочему недавно построенные тоннели и станции мелкого заложения на Фрунзенско-Приморской и Невско-Василеостровской линиях Петербургского метрополитена эксплуатирующая организация, мягко говоря, не жалует.
— Сколько станций строится Северной столице?
— В настоящий момент сооружается четыре станции. Две — на Правобережной линии, это «Большой проспект» и «Театральная», которая в ближайшие годы будет работать на «проход» и не иметь выхода на поверхность. Еще две на Красносельско-Калининской линии: «Путиловская» и «Юго-Западная».
Красносельско-Калининская линия обеспечит транспортную доступность одного из крупнейших жилых районов на юго-западе Петербурга
— А сколько проектируется?
— Готово два полностью увязанных между собой проекта строительства участков Невско-Василеостровской и Фрунзенско-Приморской линий со станциями «Зоопарк», «Якорная» и «Шуваловская». В настоящий момент все три станции спроектированы в полном объёме как единый комплекс, который должен строиться в определённой последовательности. По непонятным причинам Заказчик пытается вырвать из общего контекста станцию «Шуваловская», чтобы строить её одну, отложив вопрос о сроках строительства станции «Зоопарк» и о её конструкции на неопределённое время.
В этом случае, если решения по по конструкции станции Зоопарк не будет принято в ближайшее время, станция «Шуваловская» должна стать универсальной, то есть приспособленной к любому варианту ст. «Зоопарк», а это в свою очередь, потребует полного её перепроектирования. При этом изменение проекта «Шуваловской» неизбежно повлечёт за собой корректировку станции «Зоопарк». Основной вопрос в том, как будет спроектировано место пересечения двух линий. Однако это принципиальный момент с лишь точки зрения строительства — пассажирам совершенно безразлично, какое из решений будет реализовано.
— На Ваш взгляд, в чем причина разногласий, которые могут привести к задержке открытия станций?
— Дело в том, что метрополитен считает нецелесообразным эксплуатировать двухпутный тоннель и станции с боковыми платформами, предпочитая два однопутных тоннеля и станцию с островной платформой. Почему — никто объяснить не может. Все причины надуманы и могут привести только к удорожанию строительства и увеличению его сроков. Выполнение этого требования влечет за собой полное изменение проекта. Это для нас не проблема, но возникает вопрос, кто будет оплачивать работы, так как изначально проект был выполнен в полном соответствии с требованиями государственного Заказчика.
Будущая станция метро «Театральная» в Санкт-Петербурге
— То есть работать сообща, как это было раньше, уже не получается?
— Рыночные отношения разрушили триумвират Метрополитен — Метрострой — Ленметрогипротранс. Теперь каждый решает свои задачи, не вникая в чужие проблемы. Метрополитен хочет получить объект, максимально удобный, привычный с точки зрения эксплуатации. Иначе он просто не будет принят в эксплуатацию. В отличие от Москвы, в Санкт — Петербурге никто из государственных структур не заинтересован во внедрении технологических инноваций.
— На Ваш взгляд, какая конструкция безопаснее и экономичнее в эксплуатации: двухпутный тоннель или два однопутных?
— Эксплуатировать двухпутный тоннель проще, чем однопутный. Во-первых, в двухпутных тоннелях нет притоннельных сооружений. Во-вторых, общий объем и ширина больше. Есть ещё целый ряд факторов, которые свидетельствуют о совершенно ином качестве конструкции. Проектировать и строить станции мелкого заложения не сложнее, а может быть, и проще, чем глубокого.
В ситуации нештатного возгорания, а вагон горит всего лишь несколько минут, двухпутный тоннель обеспечит 100% выживаемости пассажиров, так как в нем предусмотрена система дымоудаления, которая не допускает задымления тоннеля в принципе. Этого не скажешь про однопутный тоннель, в котором людские потери при возгорании поезда в тоннеле могут составлять до 50%, так как дым в однопутном тоннеле удаляется всем сечением тоннеля и все, кто находится в тоннеле в зоне удаления дыма – погибнут, те, кто со стороны поступления чистого воздуха – спасутся. К тому же эвакуироваться быстро в однопутном тоннеле невозможно, слишком узкое пространство для перемещения пассажиров. Москвичи получили за проект двухпутного тоннеля участка Кожуховской линии государственную премию, а у нас это решение не принимается, его никто не может оценить.
Тоннель Кожуховской линии в Моске. Источник: stroi.mos.ru
— Роль личности в истории никто не отменял?
— Совершенно верно. Все дело в политической воле первых лиц администрации города, согласно которой Москва разработала и использует собственные строительные нормы, без оглядки на усреднённые общероссийские. Если власти Москвы сегодня приняли решение о строительстве новой линии, завтра начнется устройство стройплощадок, и для этого никаких дополнительных согласований не потребуется… Вот поэтому метро в Москве развивается гигантскими темпами, а в Петербурге и других крупных городах это физически невозможно.
— Есть ли перспективы у жителей Северной столицы получить адекватную транспортную инфраструктуру?
— Сегодня общественный транспорт в городе нормально развиваться не может. Мы потеряли слишком много времени, и восстановиться в плановом режиме уже не получится. В сложившейся ситуации можно идти двумя путями: либо делать так, как в Москве, то есть принимать решение о строительстве линии и завтра же начинать строительство. Или оставить все, как есть, и ничего не развивать, потому что выполняя все требования действуюших нормативов только на проектирование новой линии требуется до 4 лет. То есть год занимает собственно проектирование, а остальное время – подготовка конкурсной документации и ожидание решений по юридическим вопросам, без которых идти в Главгосэкспертизу бессмысленно.
Двухпутный щит S-782, строивший участки Фрунзенского радиуса и Невско-Василеостровской линии в Петербурге
Дополнительные статьи
Выберите интересующую статью:
В Северной Америке реализуется крупнейший проект гидротоннеля
12 августа, 2022
Новые станции Московского метро получили названия
11 августа, 2022
Сингапур обновил эскалаторы на станциях метро
10 августа, 2022
Контроль качества строительства тоннеля осуществляет робот
9 августа, 2022
Определено финансирование линии 6 метро Сан-Паулу
8 августа, 2022
В Московском метро появятся траволаторы
5 августа, 2022
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Комментарии (0)
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее