Скоростной мобильный метрополитен: новое слово в развитии транспортных технологий
На сегодняшний день в российских регионах крупные проекты по развитию подземной транспортной инфраструктуры фактически не реализуются.
Пробки на главной магистрали Петербурга. Источник: www.zr.ru
Метро в России: быть или не быть?
Конечно, есть исключение: печальная статистика не касается столицы. Темпы развития Московского метрополитена действительно впечатляют, они превышают аналогичные показатели в крупнейших мегаполисах мира. Однако в региональных центрах строительство «подземок» ведется или очень низкими темпами, или вообще заморожено. Города-миллионники простаивают в пробках, у жителей нарастает транспортная усталость, рост числа автотранспорта, как личного, так и общественного, негативно сказывается на экологическом благополучии и здоровье людей.
Необходимость развития современной транспортной инфраструктуры и, прежде всего, систем внеуличного городского транспорта, признают специалисты в области градостроительства и представители государственной власти всех уровней. А вот вопрос, нужен ли метрополитен, и если да, то какой именно, вызывает бурные дискуссии. Традиционный подземный метрополитен, хоть дорогой и трудоемкий, зато комфортный для пассажиров, не нарушает архитектурный облик исторических районов и не зависит от влияния внешних факторов, в том числе – погодных. Легкий надземный – менее трудоемкий и более дешевый, располагается на эстакадах, что осложняет его сооружение в исторических районах и делает уязвимым для внешних воздействий. Климатический фактор имеет большое значение: сложно представить метро на эстакадах в северных регионах, где низкие температуры и осадки в виде снега делают эксплуатацию надземных метросистем небезопасной. Возможно, именно поэтому предложения петербургского бизнесмена Рината Бичурина по строительству частного надземного метрополитена дружно проигнорировали власти городов, в которые эти предложения направлялись. Нечто среднее между метро и трамваем представляет собой Волгоградский метротрам, но из-за небольшой протяженности и низких скоростей он не слишком эффективен и не отвечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной инфраструктуре.
Строительство традиционного подземного метрополитена в российских городах- миллионниках буксует по нескольким причинам:
- стоимость реализации проекта превышает возможности регионального бюджета.
- сроки строительства не поддаются прогнозу в силу несовершенства законодательной базы и отсутствия системы перспективного планирования.
- убыточная эксплуатация (, которая) требует дотаций из бюджета и делает невозможным привлечение (при невозможности привлечения) частных инвестиций.
Разорвать замкнутый круг и предложить эффективное решение для организации современной транспортной инфраструктуры позволяют современные технологии, например, скоростной мобильный метрополитен (СММ).
Станция скоростного мобильного метрополитена (СММ). Источник: ООО «ТОМАК, ЛТД»
Технология «скоростной мобильный метрополитен»
Скоростной мобильный метрополитен – это облегченный метрополитен. Ему не нужны самые дорогостоящие и долго возводящиеся конструкции традиционного метро – подземные станции и эскалаторные хозяйства (тоннели), поскольку станции располагаются на поверхности земли и соединяются между собой подземными тоннелями мелкого заложения.
Скоростной мобильный метрополитен – это новая транспортная технология. Ее главное отличие от традиционного в том, что вагоны движутся как по горизонтальным, так и по наклонным рельсовым путям.
Эскалаторы СММ не нужны: их роль выполняют сами вагоны, что позволяет новому транспорту стать более скоростным, экономичным и гораздо более удобным для пассажира, чем традиционный метрополитен.
Для получения высококачественной транспортной услуги пассажир входит в вестибюль наземной станции, похожий на супермаркет, и садится в пришедший из подземного тоннеля на станцию скоростной метропоезд.
По наклонному тоннелю метропоезд вместе с пассажирами спускается в подземный тоннель мелкого заложения. По нему состав проезжает 1000–1500 метров и затем по такому же наклонному тоннелю поднимается на поверхность земли и доставляет пассажиров(а) прямо в вестибюль следующей наземной станции, платформа которой совмещена с уровнем уличного тротуара.
Поезда скоростного мобильного метро способны двигаться со скоростью сообщения 50 км/ч.
Удобство посадки и высадки особенно важно при транспортировке детских колясок, кресел, колясок и чемоданов на колесиках. Поэтому особое значение новый транспорт приобретет для инвалидов — колясочников, лиц с физическими недостатками и пожилых людей. Они смогут пользоваться новым транспортом без посторонней помощи.
Услугу такого высокого качества не может предоставить ни один из существующих сегодня в мире видов городского общественного транспорта. Можно уверенно сказать, что СММ превосходит их по удобству, безопасности, скорости и комфорту.
Станция скоростного мобильного метрополитена (СММ). Источник: ООО «ТОМАК, ЛТД»
Преимущества технологии скоростной мобильный метрополитен
По расчетам специалистов компании ООО «ТОМАК, ЛТД» СММ можно построить вдвое быстрее, чем традиционный подземный и в 1,5 раза дешевле эксплуатировать. Отсюда самоокупаемость и возможность сооружения в кредит даже в условиях кризиса.
Важно, что СММ занимает гораздо меньше городской территории, чем легкое метро, поскольку основное движение метропоездов происходит в подземных тоннелях.
Основные характеристики скоростного мобильного метрополитена:
- срок строительства – вдвое меньше, чем у традиционного метро;
- стоимость – в 1,5 раза ниже;
- скорость передвижения пассажира по городу – 50 км/ч (вдвое выше, чем в традиционном метро или на частном автомобиле);
- пропускная способность такая же, как у традиционного метро;
- расход электроэнергии – вдвое меньше;
- нормативная база традиционного метро применима к скоростному мобильному метро.
Метрополитен с данными характеристиками может быть построен на коммерческой основе в любом крупном городе России (в Перми, Ростове-на-Дону, Воронеже, Краснодаре, Махачкале, Владивостоке и др.), в котором имеется хотя бы одно направление с пассажиропотоком 80 тыс. пассажиров в сутки (5 тыс. пассажиров в час) и более. При этом он будет самоокупаемым, более удобным и привлекательным для пассажиров, чем подземный и надземный метрополитены. Поэтому и среднесуточное заполнение его вагонов будет гораздо выше, чем у традиционного метрополитена. Отсюда и самоокупаемость, и интерес для инвесторов.
Стоимость строительства
Согласно проведенным расчетам, стоимость строительства 1 км линии мобильного метрополитена в жилой район Новокосино (Москва) составила бы 300 млн рублей за 1 км (в ценах 2001 года). Это на 40 % дешевле, чем прокладка линии легкого метро («Метро и тоннели» № 1/2003).
Строительство подземной линии метрополитена в Москве. Источник: stroi.mos.ru
Энергоэффективность
Траектории, по которым тоннели мобильного метрополитена соединяют наземные станции, представляют собой «комфортные» кривые. Они не пассивны, как в традиционном метро, а непрерывно «работают», помогая вагонам развивать скорость в начале движения и плавно снижать ее на подъемах перед станциями. Это способствует сокращению расхода электроэнергии на тягу поездов до 40 % и окупает(ся) стоимость сооружения тоннелей и их содержание. Кроме того, повышается общая скорость передвижения пассажиров по городу: тоннели заменяют собой медленно движущиеся эскалаторы.
Подвижной состав
Поезда, использующиеся в традиционном метрополитене, при некоторой модернизации подойдут (ходят) и для системы скоростного мобильного метро. При этом подвижной состав для надземного метро существенно отличается от того, что эксплуатируется в тоннелях, так как требует специального утепления и оборудования для интенсивного отопления вагонов в зимнее время. Это снижает комфорт и удобство для пассажиров, поскольку размеры внутривагонного пространства уменьшаются.
Скорость движения
Надземный метрополитен отличается от традиционного более низкой скоростью сообщения (движения) (25–30 км/ч) и меньшей пропускной способностью, которая требуется при пассажиропотоках до 20 тысяч пассажиров в час. Для сравнения: пропускная способность традиционного метрополитена – 45 тыс. пассажиров в час, скорость сообщения метропоездов (с учетом стоянки на станциях 25 сек.) — порядка 41–47 км/ч» («Метро и тоннели» № 6/2001), что идентично характеристикам метропоездов скоростного мобильного метро.
Однако скорость поездки на СММ (из расчёта «от двери до двери») почти в два раза выше, чем при поездках на традиционном метро, в котором (особенно в часы «пик») пассажиры много времени затрачивают на подход к метропоездам и выход на поверхность земли после завершения поездки.
Станция скоростного мобильного метрополитена (СММ). Источник: ООО «ТОМАК, ЛТД»
Станции
При больших интервалах движения 10–15 минут и низких температурах пассажиры на остановках легкого надземного метро будут испытывать дискомфорт, поскольку его станции (легкого метро) открытые и не отапливаются. Следует особо отметить, что на поверхности размещаются только вестибюли станций СММ, которые устроены и утеплены так же, как наземные вестибюли традиционного метро, что весьма важно для пассажиров в городах с низкими температурами и обильными снегопадами зимой.
Таким образом, мобильный метрополитен позволяет качественно улучшить технологии скоростного перемещения пассажиров в мегаполисе.
Дополнительные статьи
Выберите интересующую статью:
Строительство метро в России – движение по замкнутому кругу
15 марта, 2024
ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»: здесь рождается метро
27 февраля, 2024
Геотехнический мониторинг — залог безопасной эксплуатации
14 декабря, 2023
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Комментарии (0)
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее