Двухпутные тоннели в московском метро

Редакция портала «Подземный эксперт» публикуют интервью с главным архитектором российского филиала «Bustren» Франсиско Рохо.

Офис Bustren в Москве

Офис «Bustren» в Москве

10 самых распространенных мифов о преимуществах консервативных отечественных столичных станций

Миф 1. Строительство дороже: диаметр однопутного тоннеля – 6,3 м, двухпутного – 10 м, что увеличивает стоимость земляных работ

Испанский вариант – один двухпутный тоннель посередине, две платформы. Отечественный вариант – два однопутных тоннеля, одна платформа.


На самом деле: строительство таких тоннелей на 20-30% дешевле, чем обычных московских.


Почему?

Объем затрат на выработку грунта составляет лишь около 6% от окончательной стоимости строительства.  Самая значительная часть сметы – стоимость амортизации проходческого щита и оплата труда обслуживающего персонала (высококвалифицированных рабочих с высшим инженерным образованием).

Для строительства двух обособленных тоннелей нужно две бригады, или около 200 человек. В двухпутных тоннелях работает 1 щит, на обслуживание которого требуется не более 130 человек – на треть меньше. В целом же, учитывая также сокращение завтра на сооружение монтажных котлованов и вынос коммуникаций, а также отсутствие необходимости делать соединительные тоннели, строительство метро по «испанской технологии» обходится на 20-30 % дешевле.

Станция мадридского метрополитена

Станция мадридского метрополитена

Миф 2. Скорость строительства ниже: щит большого диаметра идет медленнее, чем два небольших щита


На самом деле: метро по «испанской технологии» строится на 20-30% быстрее.


Почему?

Средняя скорость работы щита в двухпутном тоннеле – 450 метров в месяц. Два однопутных тоннеля невозможно построить с такой же скоростью, потому что два щита не могут идти параллельно и одновременно. Кроме того, благодаря своему большому диаметру, щит, протягиваясь сквозь тоннель, оставляет за собой практически готовую станцию, поэтому нет необходимости его каждый раз собирать и разбирать, когда он доходит до точки будущего станционного комплекса.

Таким образом, проходка тоннеля идет непрерывно, а промежуточные станции на строящемся участке вводятся в эксплуатацию гораздо быстрее.

Главный архитектор российского филиала «Bustren» Франсиско Рохо

Главный архитектор российского филиала «Bustren» Франсиско Рохо

Миф 3. Больший дискомфорт для жителей на этапе строительства: для монтажа щита большего диаметра нужен больший котлован.


На самом деле: котлован закрывается через 3-6 месяцев от начала строительства


Как?

В испанском методе на этапе котлована не используется никаких временных сооружений – для монтажа щита возводится стена в грунте, которая служит стеной будущей станции. Затем наверху на поверхности бетонируется покрытие. Таким образом, вся конструкция очень быстро закрывается сверху плитой, и все прочие работы скрыты от глаз прохожих и не приносят жителям дискомфорта. При этом можно тут же восстановить движение транспорта и первоначальный вид местности.

Традиционно станции московского метрополитена

Традиционная станция московского метрополитена — два однопутных тоннеля, одна платформа

Миф 4. Однопутные тоннели безопаснее: любая авария в двухпутном тоннеле моментально парализует движение в обоих направлениях, и более того, сход с рельсов вагона метро может привести к лобовому столкновению поездов


На самом деле: время полной эвакуации пассажиров из поезда в двухпутном тоннеле колеблется в пределах 9–16 минут, в однопутном тоннеле длится 38 минут.


Почему?

Во-первых, благодаря большему пространству. Особенно это важно при пожаре, когда весь дым поднимается вверх. Сегодня у пассажиров московского метро есть только два эвакуационных выхода: из хвоста и из головы поезда, в обоих случаях пассажиры выходят в опасной близости от контактного рельса. Чтобы полностью его отключить, требуется 30 минут. Размер двухпутного тоннеля позволяет оснастить поезда лестницами, выпадающими из каждой двери состава. Таким образом, пассажиры быстро оказываются в пространстве между путями и могут без паники и давки двигаться к выходу. В случае крупного ЧП с неисправным поездом и пострадавшими на второй путь тоннеля всегда можно подогнать состав со службами спасения.

Эвакуация пассажиров с платформ станции также осуществляется быстрее: каждая платформа имеет по два выхода, т.е. в сумме получается четыре. Кстати, двухпутные тоннели на линиях ж/д и метро существуют уже более 100 лет, при этом история не знает случаев лобового столкновения составов.

Офис «Bustren» в Москве

Офис «Bustren» в Москве

Миф 5. Дорогая эксплуатация: для тоннеля диаметром 10 м требуется больше средств на поддержание его исправности


На самом деле: экономия при эксплуатации двухпутного тоннеля, как правило, составляет 30-50%.


Почему?

Очевидно, что в двухпутном тоннеле нужно меньше систем освещения и связи, силовых кабелей и т.п, меньше персонала для обслуживания. Кроме того, можно установить стрелочное оборудование в любом месте без дополнительных строительных работ, что позволяет в любой момент в случае необходимости изменить схему движения поездов.

Миф 6. Хуже вентиляция: в узком тоннеле поезд выступает поршнем, который постоянно гоняет воздух туда и обратно


На самом деле: комфорт пассажиров не зависит от «эффекта поршня».


Почему?

Комфортный для пассажиров микроклимат в столичной подземке обеспечивается отнюдь не за счет «эффекта поршня», а благодаря работе вентиляционных систем, которые обеспечивают непрерывный и эффективный воздухообмен между метрополитеном и атмосферой, поддерживают температуру, влажность и прозрачность воздуха согласно установленным нормам. При строительстве двухпутных тоннелей будут применяться новейшие системы вентиляции, создающие микроклимат в перегонах и на станциях.

Офис «Bustren» в Москве

Офис «Bustren» в Москве

Миф 7. Много шума при встречном движении поездов в тоннеле


На самом деле: шум легко погасить за счет простых и современных, хоть и новых для Москвы, технологий.


Как?

Шум и вибрации при движении поездов подавляются при помощи специальных материалов, которые прокладываются между рельсами и основанием тоннеля. Похожая система движения поездов по вибропутям пока использована лишь на одной московской станции метро «Деловой центр», которая построена в ядре многоэтажной застройки комплекса «Москва-Сити».

Миф 8. «Испанская технология» не подходит для Москвы: здесь сложные гидрогеологические условия


На самом деле: технология используется в самых разных странах мира и признана оптимальной для строительства станций неглубокого заложения.


Например, компания «Бустрен», помимо Испании, участвовала в строительстве метрополитена в Лиссабоне, Эквадоре, Кито и в Санто-Доминго, в Доминиканской республике. В целом, двухпутные тоннели – не редкость в метрополитенах других стран. Многие станции парижского, мадридского, римского и берлинского метро построены именно по этой технологии. В Москве также есть станции подобного типа – с двумя перронами. Например, участок от Парка Культуры до Библиотеки имени Ленина.

Всемирный банк рекомендовал признать выполнение проекта по расширению Мадридского метро эффективной моделью планирования и реализации крупной городской транспортной инфраструктуры.

Метро Мадрида

Метрополитен Мадрида, линия 2

Миф 9. Неудобная навигация: пассажирам, привычным к островным платформам, будет сложно ориентироваться на двухплатформенных станциях


На самом деле: «береговые» платформы повышают комфорт передвижения пассажиров метро.


На станциях с береговыми платформами пассажир уже на уровне вестибюля определяется, по какой из лестниц ему спускаться, чтобы попасть на нужную платформу. Таким образом, разделяются потоки, движущиеся в разных направлениях. Станции оборудуются интуитивно понятной навигацией – многочисленные указатели и стрелки будут помогать пассажирам легко ориентироваться в подземном пространстве. На самом деле, такие перроны привычны для многих москвичей – большинство железнодорожных станций имеют две раздельные платформы.

Миф 10. Станции не будут гармонировать с представлением о самобытном московском метро


На самом деле: каждую двухплатформенную станцию можно оформить в индивидуальном и уникальном стиле.


Почему?

Размер станций дает достаточно пространства для фантазии архитекторов: на стенах можно размещать цветовые панно или мозаику, использовать различные декоративные элементы.

По материалам пресс-службы «Мосинжпроект»

тоннели, транспортная инфраструктура

Дополнительные статьи

Выберите интересующую статью:

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Комментарии (0)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Наверх