Почему в Петербурге перестали строить метро?

Здоровые конкурентные отношения в строительстве, как и в любой другой сфере деятельности, являются залогом эффективности и высокого качества выполнения работ. Однако при сооружении уникальных, особо опасных объектов, - в частности, метрополитена, - на первый план выходят такие критерии, как профессионализм и опыт.

Тоннелепроходческий щит на строительстве петербургского метрополитена

В этом смысле показателен пример петербургского Метростроя – компании с 80-летней историей. Трансформируясь со временем, но оставаясь единственной организацией, способной выполнять работы в сложнейших инженерно-геологических условиях Северной столицы, предприятие успешно решало задачи по  сооружению и вводу в эксплуатацию объектов ленинградского, а ныне петербургского метрополитена, а также строила значимые транспортные, энергетические и культурные объекты Северной столицы.

Времена плановой экономики

21 января 1941 года был подписан приказ №27 «О строительстве Метрополитена в Ленинграде», один из пунктов которого предписывал организовать в городе самостоятельную строительную организацию для сооружения метро. Так появилось Строительство № 5 Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), возглавил которое опытный инженер Иван Георгиевич Зубков. В 1946 году Строительство №5 НКПС было переименовано в Ленметрострой.

Развитие шло стремительно, и уже к апрелю 1941 года штат организации достиг 10 тысяч человек. К строительству были привлечены более 20 организаций, задействованы ресурсы города и страны.

К началу войны, которая приостановила строительство ленинградского метро на 5 лет, были заложены 34 шахтных ствола и начата проходка 11 штолен, пройдено 675 метров подходных тоннелей.

В Советское время понятия «монополизм» не существовало в принципе. Реализация планов, утвержденных на уровне Совета Министров и Министерства путей сообщения, доверялась крупным предприятиям, проверенным за долгие годы трудовой деятельности. Плановая экономика и отраслевая централизация дали свои плоды: ленинградским, а ныне петербургским метростроевцам жители и гости Северной столицы обязаны появлением новых линий протяженностью 125 км и 72 подземных станций, многие из которых уникальны и являются памятниками архитектуры.  Трудовые заслуги метростроевцев были неоднократно отмечены правительственными наградами, в том числе — Орденом Ленина.

Первые посетители ленинградского метро

Станция «Автово» 6 ноября 1955 года. Авторы фото: В. Капустин, И. Баранов. Источник:mirmetro.net

Вопрос комплексного освоения подземного пространства обсуждался еще в 70-х годах прошлого века. 5 марта 1983 года Исполком Ленсовета выпустил решение № 128 «Об использовании подземного пространства Ленинграда».


В пункте 13.1 говорилось: «Станции метро, особенно пересадочные узлы, должны являться основой формирования крупных многофункциональных комплексов с активным использованием подземного пространства».


В основе решения – «Генеральная схема планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда», разработанная в соответствии с Решением Исполкома Ленгорсовета за № 42 от 05.04.76 г. и заказом-заданием Главного архитектурно-планировочного управления за №у-4/2015 от 10.05.76 г.

При разработке схемы были проведены работы по оценке возможности ее реализации в сложных для подземного строительства геологических условиях Ленинграда. При этом был сделан принципиальный вывод: освоение подземного пространства возможно, если четко привязать технические решения к выявленной инженерно-геологической ситуации. Данный вывод был «привязан» к возможностям «Ленметростроя» на середину 70-тых годов.

Организационно-правовые и методологические основы данной работы представлены в таблице. 1

Таблица 1

Планируемые результаты реализации проекта на 2000 год, сопоставимые с Монреалем, где подобный подход был практически реализован, представлен в таблице 2. В последних строках красным цветом представлен прогноз на 2001 год.

Таблица 2

Современные реалии

С развалом СССР в экономике страны произошли масштабные изменения. В соответствии с новыми реалиями предприятия, строившие объекты ленинградского, а ныне петербургского метрополитена, в 1991 году объединились под брендом ОАО «Метрострой». С заявленными объемами метростроевцы успешно справлялись собственными силами, уникальные объекты метрополитена глубокого заложения сдавались с опережением графика, гарантируя высокое качество работ и получая самые высокие оценки Правительства города и страны. С техническими сложностями, неизбежными при реализации  уникальных, технически сложных проектов, Метрострой успешно справлялся.

Труд метростроевцев был высоко оценен представителями власти, а наличие крупной профессиональной городской организации, способной решать весь комплекс поставленных задач в области метростроения, оценивалось позитивно.

Еще одна важная веха в развитии петербургского метростроения в целом и ОАО «Метрострой» в частности – это внедрение технологии щитовой проходки наклонных ходов и двухпутных тоннелей глубокого заложения, позволяющих увеличить темпы и качества строительства, а также минимизировать уровень осадки дневной поверхности, уменьшить долю ручного труда. Это позволило строить тоннели и станции метро в центральной части города, сохраняя архитектурное наследие и уникальную историческую застройку.

Долой монополизм!?

Ситуация в отрасли начала осложняться еще в конце 2013 года, когда в рамках Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга была создана Служба Заказчика (ранее эту функцию выполняла Служба капитального строительства ГУП «Петербургский метрополитен»).

Станциям етро Спортивная открытие

Открытие станции метро «Спортивная-2»

Результаты конкурсов, проведенных КРТИ в начале 2014 года, наглядно свидетельствуют о намерении чиновников изменить традиции подземного строительства в Северной столице. К реализации проектов планировалось привлечь сторонние организации, хотя такого уровня специалистов по строительству тоннелей и станций глубокого заложения, как в Петербурге, нет ни в одной другой организации. Тот факт, что на проектирование 1 подземной станции с прохождением государственной экспертизы уходит 3-4 года, и, согласно технологии, строительство подземной станции глубокого заложения занимает от 3-х до 5-ти  лет, не принимался во внимание.

Сторонники конкуренции в петербургском метростроении полагали, что она поможет сэкономить бюджетные средства, поскольку компании будут соперничать между собой, понижая стоимость работ. Принцип наименьшей стоимости работ здесь абсолютно недопустим. Профессиональное сообщество неоднократно выражало опасения по поводу необоснованного уменьшения стоимости строительства и проектирования объектов метростроения.

Сегодня ведущая проектная организация ОАО «Ленметрогирпотранс» в области проектирования станций глубокого заложения фактически не участвует в проектировании станций петербургского метро, хотя имеет большой опыт штат высококвалифицированных специалистов.

В смету должны включаться средства на  амортизационные отчисления, плановые накопления, а за основу должна быть взята стоимость, рассчитанная проектной организацией. Однако в последние  годы цена госконтрактов в метростроении постоянно занижалась, что привело к снижению качества и темпов строительства. За выполненные Метростроем работы город рассчитывался с опозданием, авансовые платежи не перечислялись, что вынуждало компанию привлекать кредитные средства. Метрострой лишился поддержки городских властей – немаловажного фактора успешного развития метростроения в Петербурге.

На сегодняшний день результат борьбы с так называемым монополизмом Метростроя очевиден. Многолетний опыт организации, стоявшей у истоков российского метростроения, оказался невостребованным. ОАО «Метрострой» проходит процедуру банкротства, оставляя за собой иски кредиторов и искреннее недоумение широкой общественности, почему знаковое для города предприятие не удалось сохранить в наши дни, когда экономика хоть и не процветает,  но и не переживает глубокий кризис.

Metrostroy SPb

Строительство участка Красносельско — Калининской линии. Фото: ОАО «Метрострой»

Назад, в будущее…

Не один год представители профессионального сообщества убеждали городские власти в том, что привлечение проектных и строительных организаций, не имеющих опыта поземного строительства в сложных инженерно-геологических условиях Санкт-Петербурга, вместо экономии и высокого качества работ даст совсем противоположный эффект.

Эксперты Тоннельной ассоциации Северо-Запада (ТАСЗ) дают свои предложения Правительству города, информируют общественность о важности перспективного проектирования и комплексного освоения подземного пространства для развития транспортной инфраструктуры города. Специалисты ТАСЗ регулярно направляют предложения в администрацию Санкт-Петербурга, касающиеся вопросов комплексного освоения городского подземного пространства. Одно из таких предложений, основанное на идеях проекта 1983 года, опыте городов-мировых лидеров комплексного освоения подземного пространства, в том числе и Москвы, когда, по оценкам М. Хусснуллина на 1 рубль бюджетных вложений приходится 3 рубля внебюджетных средств, а также технического оснащения и кадров организаций, входящих в ТАСЗ, приведено в таблице 3.

Таблица 3. КИР ПП –Концепция комплексного использования ресурсов подземного пространства Санкт-Петербурга

Таблица 3

Заметим, что реализация концепции КИР ПП позволит в течение ближайшего десятилетия выйти на темпы развития Москвы, проекта 1983 года и городов-мировых лидеров освоения подземного пространства. Экспертами ТАСЗ подготовлена и направлена в профильные комитеты администрации города рамочная концепция освоения подземного пространства Санкт-Петербурга.

Профессиональное сообщество регулярно высказывается по поводу необходимости формирования программы комплексного развития подземного пространства Санкт-Петербурга, которая позволит увеличить темпы развития метрополитена, повысить уровень комфортности проживания горожан и инвестиционную привлекательности Санкт-Петербурга.

Сегодня разговоры о конкуренции канули в прошлое. Когда ОАО «Метрострой» пошло на банкротство, на его место пришло АО «Метрострой Северной столицы». Созданная в 2020 году и только начинающая свою деятельность, организация получила статус единственного поставщика услуг по проектированию, строительству и реконструкции объектов городского  метрополитена. В начале ноября 2021 года с компанией «Метрострой Северной Столицы» был подписан государственный контракт на сооружение объектов городского метрополитена.

Генеральный директор АО «Метрострой Северной Столицы» Владимир Шмидт, говорит, что у руководителей предприятия нет задачи разрушать многолетние традиции петербургского Метростроя. Есть желание по максимуму сохранить профессиональные кадры, производственные активы и опыт, наработанный метростроевцами за 80 лет.

Peterburgski metropoliten

Станция «Парнас» Петербургского метрополитена. Источник: пресс-служба ОАО «Метрострой»

Однако не понятно, почему если теперь у города есть финансирование и планы развития метро, нужно было разрушать компанию, которая пережила блокаду и 90-е, ради того, чтобы создать новую, потеряв за время простоя большую часть квалифицированных кадров и трудовых династий. Также интересно кто будет отвечать за уже построенные объекты в случае техногенных аварий. И последний вопрос как без комплексного плана развития метростроения и отсутствия готовых проектов новая компания сможет не сорвать уже заявленные рекордные сроки по вводу обещанных политиками станций.

Как неоднократно отмечали представители профессионального сообщества и эксперты Тоннельной ассоциации Северо-Запада, развитие метростроения и комплексное освоение подземного пространства невозможно вне системы долгосрочного градостроительного планирования и государственной поддержки, что нашло свое отражение и в проекте 1983 года, и в наших приложениях (территориальное планирование и планировка территории), внесенных в правительство Санкт-Петербурга. Об этом говорит и опыт городов-лидеров, стартовавших именно с этого этапа.

Очевидно одно: только при условии государственной поддержки возможна успешная реализация крупных инфраструктурных проектов с длительным сроком окупаемости, которые позволяют эффективно решать актуальные транспортные проблемы мегаполисов, сохраняя при этом их архитектурное своеобразие и экологическое благополучие, формируя комфортную и безопасную городскую среду.

Строительство станции метро Горный институт в Спб

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Комментарии (0)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Наверх