Метро Дубай — первое метро в Арабских Эмиратах

В 2003 году Министерство транспорта ОАЭ с одобрения шейха, правителя эмирата Мухаммеда бен Рашида Аль Мактума инициировало проведение тендера на проектирование и строительство первого метро в Объединенных Арабских Эмиратах. Кто выиграл тендер на строительство?

Метро Дубай


Краткая справка
Население Дубая (2013 год): 2,5 млн. человек
Пассажиропоток (в год): 109,5 млн. человек
Общая протяженность линий: 74,6 км.
Число станций: 47
Число линий: 2
Дата открытия: 9 сентября 2009


Беспилотный транспорт

Победителем тендера оказалось американо-французское предприятие SYSTRA-Parsons, которое уже к 2005 году разработала концепцию метро в Дубае. На момент принятия решения о создании метро население Дубая уже составляло более 1,5 млн. человек. В связи с интенсивным развитием эмирата ожидалось, что к 2020 г. эта цифра увеличится до 5 млн. человек, включая туристов. Дальнейшее развитие инфраструктуры Дубая более не представлялось возможным без одного из самых надежных и удобных видов городского транспорта — метро. После предварительных проработок предполагаемая стоимость первой очереди метрополитена составила 22 млрд. долларов США. В ее состав должны были войти две линии — красная и зеленая.

К 2020 г. к двум уже действующим линиям должны были присоединиться еще две — оранжевая и синяя. Первоначально общая протяженность первых двух должна была составить 69 км, из которых 16,6 км предполагалось выполнить в подземном и полуподземном исполнении и 52 км в надземном (позднее эти цифры были уточнены). Всего на первом этапе (на двух линиях) предстояло построить 55 станций, 17 из которых — подземные и 38 — надземные. Забегая вперед, следует сказать, что фактически к 2012 г. общая протяженность красной и зеленой линий составила почти 75 км, а количество станций уменьшилось до 47, из которых в подземном исполнении было выполнено всего 11.

Однако, строительство метро в Дубае продолжается. Его особенностью является тот факт, что оно является полностью автоматизированным, «беспилотным». По сравнению со своими известными аналогами  в Турине, Лозанне и др., оно является самой протяженной в мире полностью автоматизированной рельсовой системой.

Строительство метро Дубай

Геология

По данным изысканий грунт в Дубае представлен сильно водонасыщенными мелкими и средней крупности песками, подстилаемыми песчаником, местами — известняком с карстовыми проявлениями.

Среднестатистические расчетные параметры грунта

Красно-зеленое метро

Красная линия проходит с северо-востока на юго-запад от района Rashidiya через международный аэропорт Дубаи до конечной станции, расположенной в так называемой свободной зоне — Jebel Ali. В основном эта линия выполнена в надземном (эстакадном) исполнении и только 8,5 км (9 станций) пройдено подземным и полуподземным способами. Под землей находятся перегонные тоннели и станции, находящиеся в центральной, плотно застроенной и густонаселенной части старого города – районе Deira. Здесь, помимо трех терминалов аэропорта, расположены два крупных торговых центра – Deira City Center и Al Ghurair, множество офисов и магазинов, широко известный (особенно русским туристам) рынок  золотых изделий Gold Souk, а также морской порт Port Saeed.

В этой части красная линия проходит вдоль главной улицы Al Rigga Street и в ее конце, на площади Union Square, пересекается с зеленой линией. Union Station является на сегодняшний день в метро Дубаи единственной пересадочной станцией.

Зеленая линия стартует от Jaddaf zone проходит Dubai Health Care City, далее пересекает Dubai creek и продолжается  на Salahuddin Road — еще одной значимой улице района Deira и уходит на восток вдоль улицы Al Nahda Road, в конце которой — в Al Qusais — и находится метродепо поездов. Данная линия включает около 8 км перегонных тоннелей и 8 подземных станций. Как уже было выше сказано, различные участки метро сооружались в надземном исполнении, в виде мостовых конструкций, открытым и полуоткрытым способами, а также подземным — с использованием тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК).

Наземное метро Дубай

Надземные участки

Надземные участки метро в Дубае представляют собой одноопорные мостовые конструкции с пролетами трех типоразмеров:

  • с пролетом 32 м (редко 36 м);
  • с двойным пролетом от 36 до 44 м;
  • с тройным пролетом до 72 м.

В зависимости от инженерно-геологических условий на различных участках линий метро, глубина свай под опоры варьировалась от 20 до 50 м, при этом их диаметр составлял от 1,75 до 2 м, редко (для пролетных строений с тройным пролетом) — от 2,2 до 2,4 м. Для свай и опор мостовых конструкций использовался бетон класса В50. Учитывая высокую коррозионную агрессию  грунта в Дубае, толщина защитного слоя бетона принималась равной 120 мм. Кроме того, стык сопряжения сваи и опоры изолировался путем нанесения слоя эпоксидной мастики. Всего для обеих линий метро было сооружено 4572 опоры.

Пролетные строения монтировались методом навесного бетонирования с использованием мостового крана фирмы VSL. Пролетные строения выполнялись из сборных железобетонных сегментов трех типов: плоских — для пролетов длиной до 36 м, U-образных — для пролетов до 44 м и коробчатого сечения с предварительно напряженной арматурой — для пролетов протяженностью более 44 м. Средняя скорость монтажа — один пролет за два дня. Всего было смонтировано 16 500 сегментов.

Сооружение вестибюля надземной станции метро в Дубае

Заглубленная часть

Практически все подземные станции метро сразу после их строительства использовались в качестве стартовых и приёмных котлованов для монтажа и демонтажа ТПМК. В них же, врежиме реального времени, проводился мониторинг процессов врезки щитового комплекса и сбойки. Все подземные станции были построены полуоткрытым способом, известным как top-down.

При этом в качестве временного ограждения котлована использовалась железобетонная диафрагма, сооружаемая методом «стена в грунте». Для ее строительства применялся бетон класса не менее В45. Данную конструкцию возводили с помощью панелей с размерами сечения: 2,8 х1,2 м (толщина) и глубиной 50 м — для станционных тоннелей; 2,8 х 0,8 м и глубиной 20 м — для выходов.

Проходка заглубленных тоннелей открытым способом

В основном для разработки породы использовали краны, оснащенные грейфером, и лишь в редких случаях, при обнаружении зон с крепкой скальной породой, использовалась фреза. После завершения сооружения диафрагмы по всему контуру будущей станции проводилось гидравлическое опробование изолированного грунта (pumping test) и, в случае обнаружения значительной фильтрации воды через панели, проводились ремонтные работы еще до начала откопки котлована. Ремонтные работы проводились с использованием метода струйной ой цементации Jet Grouting. Разработка грунта в котловане велась с использованием мини-экскаваторов и машин типа Bobcat. Откопку проводили поярусно, чередуя её с устройством очередного бетонного перекрытия.

Для продолжения разработки грунта на более низком ярусе в перекрытиях оставлялись «окна», через которые извлекался грунт с нижнего яруса, и подавались строительное оборудование и материалы. Окна в перекрытиях бетонировались в последнюю очередь — после завершения всех работ. Во время вскрытия грунта во многих котлованах обнаруживались дефекты панелей диафрагмы в виде открытых раковин, поперечных холодных швов, течей в стыках. Все они в параллельном режиме устранялись с помощью цементации, химического упрочнения полиуретановыми мастиками и набрызгбетона.

После завершения работ по выемке грунта до проектной отметки, проводилась подготовка основания (выравнивание, трамбование, укладка гидроизоляции) для бетонирования фундаментной плиты, которую затем (как и все плиты перекрытий) стыковали по всему контуру со стенами диафрагмы. Для этого в начале всех работ армокаркасы панелей диафрагмы снабжали закладными металлическими гильзами для их последующего соединения с арматурой плит перекрытий и фундаментной плиты.

Станция метро Дубай

Все элементы подземных станций метро (кроме фундаментных плит) не имеют гидроизоляции. Здесь был использован концепт возможного дренирования, до этого реализованный в метро мегаполисов многих стран, включая Вашингтон и Нью-Йорк (читать о метро Нью-Йорка) Его суть заключается в том, что в тоннелях допускаются некоторые ограниченные протечки воды в виде капель или мелких струй, которые со стен попадают непосредственно в дренажные лотки, затем самотеком в насосные станции, откуда откачиваются в канализационную систему. Безусловно, все протечки строго регламентированы и, в случае увеличения их объемов, они периодически тампонируются. По мнению  авторов проекта, такой концепт является наиболее экономичным. На обеих (красной и зеленой) линиях имеются участки перегонных тоннелей, также пройденных с использованием технологии «стена в грунте».

После возведения бетонного ограждения и устройства водопонижения, разработка грунта на них велась открытым способом с использованием экскаваторов с так называемой удлиненной рукой. Устойчивость бетонной диафрагмы обеспечивалась устройством многоярусных металлических распорок из труб, двутавровых балок или другого профиля. Полностью в подземном исполнении с помощью ТПМК (TBM Mitsubishi Corporation) были выполнены только перегонные тоннели.

При этом было использовано три комплекса с грунтопригрузом, внешним диаметром 9,56 м. Такой тип ТПМК был выбран исходя из представленных инженерно-геологических условий. Средняя скорость проходки составляла около 15 м в день, или 10 колец шириной 1,5 м. Внутренний диаметр кольца  — 8,5 м, внешний — 9,3 м. Обделка перегонных тоннелей выполнялась из железобетонных блоков с классом бетона В50.

Надземная линия метро на SheikhZaidRoadв Дубае

Все надземные станции выполнены в едином концепте и представляют собой металло-стеклянные конструкции в форме бронтозавра. Надземная красная линия метро проходит с левой стороны (если смотреть от залива в сторону Абу-Даби) от главной городской магистрали, и на всех станциях для удобства пассажиров имеет мостовые переходы на противоположную сторону. В настоящее время строительство метро в Дубае продолжается, и по планам до 2020 г. оно соединит три эмирата — Шаржу, Дубай и Абу-Даби.

Статья опубликована в специализированном журнале «Подземные горизонты» №2 (июль 2014 года)

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Комментарии (0)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Наверх